La armadora del 'Pitanxo' se abre ahora a un posible error del patrón

El motor principal del Villa de Pitanxo, que yace ahora a 760 metros de profundidad dentro de la estructura del buque, es un Wärtsilä modelo 9L20 que desarrolla una potencia de 1.267,6 kilovatios. Su diseño le permite operar con normalidad con una escora de hasta 15 grados, como detalla su ficha técnica. En algún momento antes de las 4:18 horas del 22 de febrero de 2022, según la versión del patrón, ese motor de once toneladas dejó de funcionar. Sin motivo aparente. Juan Enrique Padín Costas (Cangas, 1966), máximo responsable a bordo del pesquero, sostiene que los marineros que estaban de guardia en la sala de máquinas –Pedro Herrera y Ricardo Cruz– no fueron capaces de recuperar la propulsión. Que, sin gobierno, el barco se fue a pique por efecto de los golpes de mar. Y este escenario, el de un naufragio sobrevenido y fortuito, es el que también ha defendido siempre la compañía armadora, Pesquerías Nores Marín. Hasta ahora, cuando ha admitido la posibilidad de un error humano de su capitán. Lo ha hecho al final de un comunicado difundido este jueves a través del despacho Amya Abogados. “Con respecto a la hipótesis del error del patrón, aun careciendo de base, consideramos que aun contemplando tal hipótesis, criminalizar a un patrón por que hubiese podido cometer un error en la gestión de una maniobra no resulta muy justificado”, refiere textualmente.

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Nores, imputada como Padín en el procedimiento que instruye la Audiencia Nacional –entre otros presuntos delitos, 21 homicidios por imprudencia grave–, en ningún momento había asumido esta opción siquiera como “hipótesis”. La del “error humano” es, de hecho, la conclusión esgrimida en la pericial encargada por el magistrado Ismael Moreno: sostiene que el patrón reventó el motor cuando trató, con el pesquero ya escorado más de 30 grados, liberar el aparejo del embarre (enganche) a toda costa; que fue su maniobra “a las bravas” la que precipitó la pérdida de propulsión, dejando al buque sin gobierno y ya enterrado de popa en el agua; que el mar empezó a tragarse la estructura de forma masiva a través de la tolva de desperdicios (o trancanil) y las falucheras; que desoyó los gritos de los marineros, que le imploraron que arriara cable cuando todavía estaba a tiempo de evitar la tragedia final. Fallecieron 21 de los 24 hombres que estaban a bordo esa noche.

En el mismo comunicado, la representación legal tanto de Pesquerías Nores como de Juan Padín arremete con dureza contra las conclusiones de este informe que, a su juicio, no se corresponden con las pruebas obtenidas en la inspección del pecio y se basan “exclusivamente” en la declaración del marinero Samuel Koufie. “En las imágenes de la inspección submarina se ve claramente que ni las puertas de arrastre ni el aparejo están enganchados en el fondo, sino tendidos sobre un fondo de sedimentos finos”, abunda. Ahora bien, Juan Padín ha sostenido con insistencia en que el aparejo estaba largado a lo largo de unos 500 metros de cable, por lo que, teniendo en cuenta que el buque está a esos 760 metros de profundidad, hacían imposible que las redes estuvieran desplazándose por el fondo. Pero el análisis pericial, tomando como referencia las mediciones en la zona del hundimiento, concluye que el Pitanxo tenía largados cerca de 850 metros de cable en el momento del siniestro. En consecuencia, sí estaba en maniobras de arrastre. “Las malletas –los cabos que se alargan entre las puertas de arrastre y la red– se encontraron en tensión. Esto da a entender que las puertas estaban trabajando y había tensión sobre el aparejo en el momento en que se detuvo el motor principal”, inciden los peritos judiciales.

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Adiós al motor

Desde el día en que el Pitanxo abandonó el muelle de Frigalsa, en Vigo, el motor registró tres señales de apagado anormal (off anormal). Es posible conocerlo gracias al equipo de localización de buque (ELB), que transfiere los datos vía satélite. Las dos primeras señales son del día 26 de enero, cuando el buque estaba en tierra; la última es de la noche del naufragio. En concreto, se produjo a las 4:16 horas, momento en que los peritos judiciales estiman que es cuando el motor principal dejó de funcionar por esa excesiva presión a la que fue sometido para liberar el aparejo, cuyo copo estaba colmado con unas 12 toneladas de pescado. Juan Enrique Padín pulsó el botón de llamada selectiva digital de socorro solo dos minutos después, a las 4:18 horas. De acuerdo a su versión, en ese lapso de tiempo de 120 segundos fue capaz de cumplir el protocolo: “sopesar la situación y considerar la necesidad de abandonar el buque, emitir la señal de abandono con la bocina, ordenar a la tripulación que subiera al puente con el traje de inmersión y el chaleco salvavidas” y realizar dos llamadas selectivas digitales de socorro.

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Si se toma como referencia el testimonio de Koufie, en el intervalo de tiempo en el que él subió de cubierta –las olas ya la anegaban al completo– al puente de mando, Padín declaró que hizo: lanzar dos señales de alerta (por el canal 70 de VHF y por las bandas de 4 y 8 MHz), coger y vestir un traje de inmersión, tratar “de convencer a los presentes (sin especificar quiénes eran) de que cogieran y se pusieran alguno de los siete trajes disponibles en el puente”, bajar “para avisar a los otros tripulantes que pudieran estar descansando en sus camarotes” y “ayudar” a arriar las balsas de babor y estribor.

“La simple lógica de la razón basta para discernir que, lo que puede tardar en subir dos cubiertas un hombre consciente de que su vida está en peligro es muy poco, y que lo que el capitán declaró que hizo difícilmente se podría llevar a término en tan corto espacio de tiempo”, zanja el informe encargado por la Audiencia Nacional.

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