Fernando Davara Méndez: «Las colas acabarán si se desincentiva el altísimo uso del vehículo privado»

¿Cuánto tiempo de trabajo hasta tener el plan a punto?

Ha sido, y es aún, un proceso largo, de 24 meses en principio, que se irá a los 36 e incluye los tres procesos de participación y consulta públicas. El promotor, el Cabildo, quiere disponer de un documento solvente para lo que ha gastado tiempo y recursos en el análisis de los datos. Ahora tiene un conocimiento muy preciso de la movilidad y la utilización de los transportes en la Isla. Son pocas los territorios que disponen de esta herramienta. El trabajo fue licitado y adjudicado a Tema Ingeniería, que dispone de un equipo multidisciplinar, Junto al cuadro técnico del Servicio de Movilidad del Cabildo, profesionales con experiencia, conocimiento y un elevado nivel de compromiso.

¿Cómo está la situación y cuáles son las previsiones?

El diagnóstico se acometió en tres escalas diferentes pero integrables entre sí, con la división de la Isla en 14 comarcas, 31 municipios y 216 zonas de movilidad. La evolución de la movilidad en los últimos años y el crecimiento poblacional dibujan un escenario complicado. Ese aumento demográfico no cesa y con él una mayor demanda de viajes en un modelo territorial de localización dispersa de actividades y usos, donde más del 80% de los desplazamientos se realizan en vehículo privado, lo cual se traduce en niveles de congestión más altos y periodos de hora punta cada vez más largos. Un modelo insostenible, con efecto en las pérdidas de tiempo en la carretera, en el nivel de confort de los desplazamientos, en las emisiones y en el ruido. El modo de transporte principal siempre demanda más espacio para las infraestructuras viarias en una espiral que se retroalimenta, ya que más vehículos demandan vías con mayor capacidad que a su vez ofrecen espacio para nuevos vehículos. Un círculo vicioso.

¿Por qué lo de sostenible?

El Cabildo quería un documento estratégico que analizase cómo son las relaciones de viajes entre los diferentes puntos de la Isla. Entre ellas los motivos de generación y atracción de los desplazamientos, orígenes y destinos, cómo se resuelven sobre el territorio, en el modo (vehículo privado, transporte público, a pie, etc.) y en los itinerarios. Esto tiene reflejo en el nivel de congestión de las carreteras o en la utilización del transporte público. En segundo lugar, plantea un modelo que organice políticas, infraestructuras y servicios para disponer de un sistema eficiente, seguro, flexible y perdurable los próximos quince años, además de una imagen para diez más. De ahí, lo de sostenible. No se trata de demonizar el vehículo privado, pero sí de potenciar la utilización del modo más eficiente desde un punto de vista energético, económico y ambiental. El carácter estratégico viene dado porque no es un instrumento de ordenación en la Ley del Suelo. Las actuaciones sobre infraestructuras requerirán de otros para la legalidad (plan territorial, interés insular, PGO, etc.).

Desde fuera parecen algo estrambóticas ideas como el funícular de Garachico.

Este documento de avance tiene como eje el diagnóstico y la propuesta de un modelo de ordenación insular que dé respuestas globales a los problemas detectados. En esta etapa, el esfuerzo se centra en traer al debate todas las infraestructuras de transporte que se han considerado alguna vez. Ahora bien, hay tres escalas: insular, comarcal y local. A nivel insular, un funicular no tiene gran repercusión, pero puede que sí en Garachico, aunque no forme parte de la estructura fundamental.

¿Son conscientes del nivel de detalle alcanzado?

Si, hasta ahora se ha buscado mucho detalle en el diagnóstico y el fundamento de análisis y evaluación de alternativas. Creo que el Cabildo buscaba dar números y datos concretos a cada propuesta. Las infraestructuras en particular responden a la consecución de los objetivos: disminución de tiempos de viaje, contaminación, coste de inversión y operación, etc. En la siguiente fase, el modelo se desarrollará con más detalle. El análisis es para el 2035, donde se comparan las alternativas, pero sin perder el foco del 2045, cuando se comprobará si el modelo de ordenación seleccionado se mantiene válido y el diseño de las acciones a realizar. Un escenario temporal para tener la perspectiva de demanda y cómo se gestiona de la forma más sostenible con acciones y presupuestos.

La presidenta del Cabildo, Rosa Dávila, y los agentes económicos y sociales coinciden en un resultado brillante.

El partido no ha finalizado aún y tengo mayor interés en la definición. Que cuando el documento final esté aprobado seamos capaces de aunar consenso y voluntades para ponerlo en marcha.

Parquin disuasorios junto a los intercambiadores para que el usuario utilice luego el transporte público ¿Una clave?

Una más, pero eso no funcionará sin el papel de los ayuntamientos en la gestión de la movilidad municipal. Necesitamos provocar el cambio hacia el transporte público pero no sólo en los principales corredores insulares, donde se prevén los intercambiadores, sino especialmente en las relaciones internas de las ciudades.

¿Por qué hay colas todos los días en la TF-1 y la TF-5?

Porque hace tiempo que la demanda en hora punta es mucho mayor que la oferta. En puridad no son autopistas sino vías interurbanas multicarril con una capacidad muy limitada. Destacaría la zona turística del sur, donde la TF-1 es la principal vía de tráfico urbano de los municipios de Adeje y Arona.

Transporte público o guiado (trenes) ¿Tal vez la solución a las colas sea una combinación?

Transporte público ante todo. Las alternativas basadas en carriles bus-Vao salen mejor puntuadas , pero eso no significa rechazar el transporte guiado. Al contrario, el sistema tranviario funciona muy bien en todas las alternativas y los trenes son muy competitivos cuanto mayor es la distancia y la demanda. La población de la Isla sigue creciendo y los trenes existen para llevar a mucha gente. La solución a las colas es un problema de gestión de la demanda porque las infraestructuras tienen un efecto muy limitado si no van acompañadas de políticas desincentivadoras del uso del transporte privado.

Tenerife: una ratio de 1,3 ocupantes por vehículo, casi un coche por habitante, tres millones de viajes diarios... ¿Este panorama se puede cambiar?

Desde luego que sí. Es una cuestión cultural, pero no porque seamos diferentes a otros lugares en la predisposición a utilizar el vehículo privado sino porque nos llevan años de ventaja en la aplicación de políticas de desincentivación y fomento del transporte publico. Esto se percibe en la constante de preferencia modal: a igualdad de tiempo, frecuencia y coste, el 80% cogería su coche y solo el 20% la guagua.

La gratuidad ha supuesto un aumento del 44% en el número de pasajeros del transporte público. Entonces, ¿por qué no desciende la cifra de vehículos privados en Tenerife?

Es muy positivo que haya viajes derivados al transporte público, que ha crecido mucho, pero en el total insular es poco más de un 1%. Eso nos da una idea del reto que tenemos. Los desplazamientos siguen aumentando ante el mayor número de residentes, pero en ese 44% también hay nuevos viajes inducidos, que no se realizaban antes de la gratuidad, además de los que se hacían a pie.