A Suez, por Canarias

El pedido que acaban de hacer por Internet, y que les llega de Shanghái, forma parte de la compleja, y también delicada, mecánica del comercio internacional marítimo que a golpe de clic y Visa conecta al gigante industrial chino con las economías europeas cuyas puertas de entrada son los puertos de Amberes, Rotterdam y, en menor medida, Algeciras o Valencia. Containerizado, su pedido embarca en uno de los grandes buques portacontenedores oceánicos que transportan hasta 20.000 teus en un tetris económico que da forma a la economía global.

Con la siempre latente amenaza de la piratería, el pedido atraviesa Malacca hacia mar abierto a 22 nudos. Proa al Golfo de Adén, cruza el Índico, de nuevo, con el recuerdo, ahora reactivado, de la piratería somalí, cuyo pico se vivió en el binomio 2007-08. Se dobla la angostura de Bab El Mandeb, talón de Aquiles de la bota saudí, que ahora está bajo la amenaza de las facciones yemeníes huties, que tienen en jaque el tránsito de mercantes hacía el Canal de Suez. Derivada Primera de la versión más reciente del conflicto árabe-israelí, con palestina de por medio. Un cuello de botella de vital importancia para la economía global, que de verse amenazado supondría un desvío del tráfico por el Cabo de Buena Esperanza y regresar a episodios de la segunda mitad del siglo XX.

En otras palabras, 15 días extras de viaje para recibir su pedido. La compleja consecuencia es un abanico del aumento generalizado de los gastos al que los armadores y navieras deben hacer frente. Axiomas que se trasladarán directamente al bolsillo del consumidor; con lo cual, su próximo pedido, procedente de oriente, será notablemente más caro, y le llegará más tarde, todo por el riesgo de ser echado a pique en el Mar rojo.

Pero no todo son malas noticias. A nivel local, un desvío del flujo marítimo, remontando la fachada atlántica de África, volvería a tornar, como ya aconteció en 1967 con el cierre de Suez por la Guerra de los 6 días, los puertos canarios, en una estratégica escala para hacer bunker –consumo y provisiones– por las dos semanas extras de singladuras, tanto en el viaje de ida, como en el de retorno de los contenedores a oriente.

¿Pero cómo se concretaría la amenaza al tráfico mercante por el mar rojo y Golfo de Adén? Remontémonos al 4 de mayo de 1982, cuando un misil antibuque Exocet, arma que hizo su debut en Malvinas, echó a pique al destructor de la Royal Navy HMS Sheffield, y con posterioridad, al portacontenedores SS Atlantic Conveyor, mercante fletado con carga de guerra. Los analistas navales tomaron nota de la nueva amenaza que se cernía sobre los buques militares, pero también civiles, fletados como mercantes militarizados. Un clásico de cualquier conflicto global.

El misil antibuque, disparado a decenas de millas de distancia, detrás del horizonte, había equilibrado el poder de las grandes armadas frente a enemigos «menores». Casi medio siglo después, una facción yemení ha puesto en jaque el tráfico mercante, y con ello, la fluidez de la economía global, al volver a poner sobre el tapete el efectivo uso de misiles antibuques contra mercantes. Esta vez, misiles de fabricación iraní, china o copias rusas del KH-35, con la novedad del uso de drones.

La situación empeorará si esos misiles antibuques son lanzados desde una plataforma terrestre, con alcance superior a 100 millas, y si se trata de misiles que se dirigen por guía radar propia al mercante seleccionado a más de 400 nudos de velocidad y a ras de ola. Un mercante, huérfano de contramedidas electrónicas, está totalmente indefenso contra este tipo de ataque, como ya se demostró en Malvinas, o en la guerra iraní-iraquí y los ataques a los petroleros.

Tras este escenario, se ocultaría el interés ruso en que la zona se desestabilice y los armadores, temerosos de perder sus activos flotantes, desvíen el viaje hacia el extremo sur de África, como ya está ocurriendo. Las plataformas online que muestran el tráfico de buques ofrecen diagramas de flujo, y ya hay un considerable aumento de este desviado hacia el cabo de Buena Esperanza y, con ello, empieza a notarse el aumento de las escalas en Canarias. Paradójico que nos afecte al bolsillo, pero mejore la salud portuaria de los puertos canarios. Ingresos que repercuten en las ciudades por la cadena de terceros servicios que demandan las escalas de buques.

Se estima que Rusia estaría controlando un quinto de la flota mundial de buques tanques con esloras superiores a los 275 metros. Sus intereses económicos están adquiriendo petroleros, principalmente a armadores griegos, muchos de ellos hasta con 20 años de antigüedad, auténticas bombas de relojería medioambientales, para dar salida a sus exportaciones de crudo, realizando transbordo en aguas internacionales, ocasionalmente al oeste y norte de Canarias, y habitualmente en el Golfo de Laconia, Grecia. Crudo que es reexportado a China, India y Turquía, y que una vez refinado, es vendido a Europa, pues legalmente ya es otro «producto». Y así se lava petróleo ruso y se burlan las ineficaces sanciones [pactadas] de occidente a Moscú. Otro aspecto a destacar es cómo Rusia re-abandera su propia flota de petroleros, Sovflot, a la par de los que va adquiriendo, en banderas de conveniencia tan extrañas, y casualmente crecientes, como Gabón, con intermediarios de Dubái de por medio. El problema vendrá si se produce un desastre medioambiental con estos buques de más de 20 años, cuyo pabellón es de dudosa transparencia, y responsabilidad en caso de un vertido.

Dentro del entramado están intermediarios dubaitíes, brokers de la city de Londres, y una maraña de mediadores, empresas pantalla y fidecomisos, que hace realmente complejo saber quién está detrás de la creciente flota fantasma rusa de petroleros. En el momento de la redacción de este artículo, se encontraban parados, en alta mar, varios buques tanques VLCC (Very Large Crude Carriers) en las aguas internacionales circundantes a Canarias. Presumiblemente, procedentes de puertos rusos hacia sus rendez vous donde citarse con clientes para transbordar el crudo y redirigirlo a los terceros países de blanqueo. El perfil suele obedecer a petroleros de más de 275 metros de eslora, con bandera de conveniencia, y cuya posición GPS no termina de ser fiable por manipulación de la señal AIS. Les invito a escudriñar en las plataformas de seguimiento al tráfico online que citamos en el texto.

Un episodio de inseguridad marítima en los accesos al Mar Rojo no afectaría gravemente a Rusia. País cerrado a mares templados cuyo petróleo sale del ártico hacia el atlántico medio y mediterráneo para realizar los citados transbordos en aguas internacionales, con frecuencia cerca de Canarias, y desde el lejano oriente ruso hacia el eje del pacifico – China.

¿Pero cómo escogen el buque a ser atacado los rebeldes yemeníes?

En el escenario de piratería del año 2007, se sospecha, pudo haber algún tipo de filtraciones procedentes de brokers de la city londinense, informando a los señores de la piratería somalí, sobre la carga de los buques, pudiendo estos escoger así el barco con una carga más valiosa para pedir su rescate.

Un buque tiene una bandera de registro, que es su nacionalidad, pero [esta] nada tiene que ver con la de sus armadores. Los hutíes buscan golpear los intereses israelíes, británicos y estadounidenses, con lo cual disponer de esa información, que no es relevada por las plataformas online de seguimiento al tráfico de buques, estilo Vessel finder o Marine traffic, más allá de su bandera, y datos técnicos, nunca del tipo de carga a bordo, sería de gran valor. Situación que pondría en el foco a algunos despachos de la city, al supuestamente revelar información confidencial tan delicada y valiosa al enemigo.

La estrategia, similar al 2007, pasa por navegar en convoyes con el AIS (Automatic Identification System) apagado y bajo la cobertura de las contramedidas electrónicas y paraguas antiaéreo de los buques de una coalición internacional de armadas, similar a la operación Atalanta contra la piratería en el Cuerno de África y el Índico, en el corredor de trafico paralelo a la costa yemení. Estrategia que no parece ser una salvaguarda contra la amenaza de un misil antibuque disparado a escasas 50 millas de costa.

En síntesis, un escenario de inseguridad en los accesos al mar Rojo, provocado por el primer hundimiento de un portacontenedores, supondrá, como ya acontece, un desvío generalizado por el sur de África, con un incremento de los costes que directamente repercutirían a nuestro bolsillo, con el añadido del desabastecimiento de gran cantidad de bienes que llegan por vía marítima a Europa procedentes de Asia.