Blanqueando el petróleo ruso

Las aguas circundantes al archipiélago canario canalizan un intenso flujo de petroleros que dan salida al crudo de los campos petrolíferos del Golfo de Guinea. De manera análoga acontece el viaje inverso, el de los refinados del petróleo que las refinerías neerlandesas redistribuyen a África occidental.

Plataformas como Vesselfinder o Marinetraffic, monitorizan el tráfico de buques gracias a la señal AIS. El derecho marítimo establece diversas figuras para regular el concepto de libre navegación. Mencionaremos dos para enfrentarlas a la espinosa cuestión de si es legal, o no, realizar operaciones de bunker en aguas internacionales.

Hacer bunker consiste en dar suministro de combustible, lubricantes, y aguada, a un buque. En aguas portuarias, la operación se hace por medio de una gabarra. En alta mar, con buques petroleros, en un redezvous position, en el que se cita al cliente para abarloarse y darle suministro. Práctica habitual en el sector pesquero, donde los factorías reciben bunker para no perder tiempo de faenar, que ahora empieza a ser habitual entre buques tanque para evadir sanciones internacionales.

En España, el debate de la ilegalidad o no del bunker, gira en torno a las célebres gasolineras flotantes de Gibraltar, señaladas por organizaciones ecologistas, y la propia administración, como fuentes potenciales de vertidos de hidrocarburos a la mar. En los puertos canarios el bunker está regulado y se lleva a cabo en las zonas de fondeo por medio de gabarras, pero al sur del archipiélago, en aguas internacionales, amparadas por el mare liberum, o libre derecho de la navegación, es una práctica habitual.

La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) estableció que todo estado ribereño tiene derecho a una franja costera de 12 millas náuticas donde impera su ordenamiento jurídico. Hasta las 200 millas, está la denominada ZEE (Zona Económica Exclusiva). Un área del océano sobre la que el estado ribereño, caso de España, ejercida en Canarias, tiene jurisdicción en materia de pesca, y derechos de explotación y prospección de los recursos minerales del lecho marino en la plataforma continental. La ZEE no debe ser confundida con las aguas territoriales de un estado, ni tampoco con los polígonos donde cada nación se obliga a prestar cobertura SAR para dar respuesta a la vida humana en la mar, y la lucha contra la contaminación.

El escenario se complica por el solapamiento de conceptos y los litigios de los estados ribereños por los lindes de las respectivas ZEE. En el escenario canario, el estado de indefinición y descolonización del Sáhara occidental, la inexistencia de una mediana entre España y Marruecos, que permita definir y adaptar con cierta precisión las ZEE de cada reino, supone que existan varias interpretaciones para determinar los limites efectivos de cada ZEE.

La navegación, y permanecer a la deriva, en aguas internacionales, son actos lícitos. Llevar a cabo una operación de bunker, puede suponer que el titular de la ZEE, esgrima que se llevan acciones comerciales en un área donde tendría cierta potestad para regularlas.

Marinetraffic nos muestra la nacionalidad de un buque, pero no la de su armador. En el caso de los rusos, como ocurre con otros, sus buques están registrados en banderas de conveniencia, buscando bondades fiscales, y es difícil saber quién es el dueño del buque.

Las sanciones a Rusia no pueden lesionar el derecho de libre navegación de los buques bajo control ruso, pero sí limitar su entrada a las 12 millas de aguas comunitarias, o españolas en Canarias. Siguiendo la estratagema de las denominadas muñecas matryoshkas, superposición de empresas pantallas en paraísos fiscales para ocultar la verdadera identidad del armador, y así burlar las sanciones, es complejo saber quién es el dueño del buque, y por lo tanto limitar su operatividad.

El buque puede ondear pabellón de Panamá, pero sus armadores ser rusos, lo cual no compromete la nacionalidad de este, ni tampoco su operatividad, pues rara vez se puede saber quien es el dueño del activo. Un ejemplo de este enredado juego es el Aleksey Kosygin, abanderado en Liberia, de armadores rusos, operado por SCF Dubai Managment Services, subsidiaria de Sovcomflot, y con participaciones en SCF Geo As registrada en Noruega. ¿A que eslabón de la cadena se dirige la sanción? El buque en cuestión está señalado como un habitual de realizar bunker en alta mar.

Un 10% de la flota mundial de petroleros, más de 500, operaría bajo intereses rusos camuflados en intermediarios reacios a dar explicaciones sobre los clientes a los que facturan sus gestiones. Los armadores rusos son el último eslabón de una discreta cadena de intereses para esquivar las sanciones a sus exportaciones.

La estrategia pasa por hacer trasbordos de crudo en aguas internacionales, pero quizás dentro de las ZEE de terceros estados, a buques tanques de hasta 330 metros de eslora. Los denominados ULCC (Ultra Large Crude Carriers), que operan como store ships receptores de cargas de crudo para su entrega a India, China, o Turquía, donde este es refinado, y vendido a Europa limpio de sanciones. Así se blanquea el crudo ruso.

El derecho internacional dicta que cualquier buque puede navegar, o derivar, en aguas internacionales, y ejercer derechos vinculados a la operación de buques, pues así lo respalda el artículo 58 de UNCLOS. Esas operaciones no aparecen definidas, y en ellas, evidentemente podría estar el bunker.

En síntesis, el bunker, en el anonimato de alta mar, es una práctica habitual, señalada como fuente incontrolada de vertidos a la mar contraviniendo regulaciones internacionales para prevenir la contaminación del medio marino. El bunker en aguas internacionales busca evitar pagar impuestos a los estados ribereños, y burlar las sanciones económicas impuestas a un estado, y por consiguiente, a sus armadores, con independencia de que el buque ondee, o no, el pabellón sancionado.

@springbok1973

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