Tecnología puntera y apoyo gubernamental, las claves del ascenso de la industria del automóvil de China

La apuesta de China por el sector del automóvil se apoya en la innovación tecnológica y también en el apoyo gubernamental. Las marcas chinas no están sometidas a la necesidad constante de ganar dinero gracias a la participación del Estado en su capital. Esta circunstancia, junto al desarrollo de las baterías y el coche eléctrico, han permitido al país desarrollar una industria que ahora se mide con los gigantes europeos y norteamericanos. Como apuntó Josep María Recasens, director de estrategia del Grupo Renault y presidente de Renault en España, "esto va de tecnología" y en eso también nos han adelantado. Sus centros de I+D no tienen nada que envidiar a los europeos. Dominan el software y todo el desarrollo. "Nos llevan una generación completa de ventaja", afirmó recientemente Luca de Meo, presidente de Renault. Un pequeño ejemplo, BYD, el fabricante chino, produce uno de cada dos iPads que se venden en el mundo y aporta la tecnología a uno de cada cinco smartphones. Lo dicho, tecnología. Shenzen es la ciudad del futuro y las principales compañías tecnológicas chinas están ahí.

Además de dominar la cadena de valor y ser líderes en electrificación, la industria china del automóvil tiene una gran ventaja. Salvo casos como el de BYD, la gran mayoría de las empresas "son de participación estatal... por lo que no es necesario cumplir con la necesidad de ganar dinero. Para ellos el empate ya es bueno", comenta un importante directivo de un fabricante francés. En este escenario queda clara la necesidad de las marcas europeas de salir siempre a ganar, a cualquier precio. Y es ahí donde los chinos les llevan mucha ventaja. Mientras no pierdan mucho dinero seguirán estando ahí con el apoyo de su propio Gobierno, aunque sea de modo encubierto. Vienen para quedarse. 

Zhang Guibing, presidente de Chery internacional comentó a Prensa Ibérica hace unos días: "Queremos darnos a conocer al público en Europa y ofrecer nuestros productos para que comprueben su calidad. Sabemos que España es un mercado muy competido, exigente y muy interesante para nosotros. Es importante entender la mentalidad de la demanda en Europa, y creeqmos que España es un buen punto de partida. No llegamos para tirarnos a la piscina y salir después, porque sería un desastre para los compradores. Es un requisito de mínimos".

Salir de su mercado

La expansión del automóvil en China ha sido muy rápida. Apoyada por el Gobierno y con el crecimiento de las clases medias, la industria automotriz del gigante asiático pasó de producir en 1999 cerca de dos millones de vehículos a ofrecer en 2022 un total de 27 millones. En 2016 registró su récord con 28 millones de vehículos. En cuanto a coches, China fabricaba apenas 600.000 en 1999, pero el año pasado ya fabricaba casi 24 millones de unidades.

El mercado interior creció muy rápidamente pasando de casi seis millones en 2005 a los 29 millones registrados en 2017, pero poco antes de la pandemia de coronavirus empezó a mostrar ciertos signos de estancamiento. La proliferación de coches eléctricos, beneficiados por el Gobierno, y el retraso en los automóviles de combustión dejó el mercado con 26 millones. Eso hizo que las marcas quisieran salir de su zona de confort y se lanzaron a por otros mercados, siendo Europa uno de sus próximos objetivos.

Los nuevos fabricantes chinos anuncian ventas millonarias. Así, BYD apunta a una facturación de 90.000 millones de euros y unas ventas de tres millones de coches, el 56% más que hace un año. Estas cifras confirman la necesidad que tienen de salir de su mercado interior y buscar nuevos horizontes. Y es que ya hace algunos años que las marcas chinas se están expandiendo. No solo exportan vehículos completamente finalizados, sino que optan por una fórmula que económicamente es mucho más beneficiosa para ellos. Chery es el primer exportador de coches de China y en 2023 sus cifras apuntan a 900.000 coches... casi tantos como todo el mercado español. Tal y como señalamos, además de llenar barcos de coches, la fórmula de ensamblaje es también la preferida. Los CKD (siglas de complete knock down) son plantas de producción que en su mayoría han pertenecido a algún fabricante europeo o americano y en las que los coches llegan en contenedores por piezas. Estas se producen en China y se envían de un punto a otro de la cadena logística para que se monten en otro país. Para ello introducen a varios proveedores locales para algunas piezas, de manera que se pagan menos aranceles e incluso se puede optar a ser consideradas marcas con producción en cada país final. 

Apuesta clara

Este sistema de CKD es que el Chery, por ejemplo, lleva años empleando para alimentar los mercados extranjeros. Actualmente, Chery dispone fuera de China de 12 centros CKD, una fórmula que favorece la penetración en los mercados a bajo coste productivo. Los centros de Chery repartidos por el mundo se encuentran en Brasil (2), Venezuela (2), Egipto (2), Siria (2), Rusia, Malasia, Irak e Indonesia (1), a las que en breve se unirá otra en Turquía, además de la europea, que todo apunta a que se ubicará en Barcelona. Esa llegada a las instalaciones de la antigua planta de Nissan en Zona Franca se produciría en una segunda fase tras la implantación en el mercado español y europeo. En las próximas semanas se conocerá si finalmente se instalan en Barcelona. Mientras siguen creciendo, vayan quedándose con estos nombres: FAW, Dongfeng, SAIC, GAC, BAIC, Changan, Chery, JAC, Geely, BYD, Great Wall, Seres, Nio, Xpeng, Lepmotor, Hozon, Li Auto, Baidu, Lynk&Co, Polestar, Omoda, Jaecoo, Aiways. Son los reyes de la nueva era del automóvil, chinos y en fase de expansión.