Fin al patinete sin ley

El objetivo es conocer la reglamentación, primero que nada y, posteriormente, la opinión de los que saben. Los expertos en Seguridad Vial y las autoescuelas son algunos de esos elementos cuestionados sobre los patinetes eléctricos y su incorporación al tráfico con todos los derechos y deberes para sus propietarios. Pero hay que empezar por el principio:; conocer qué dice la legislación.

La reforma legal.

Desde el pasado 2 de enero ha entrado en vigor la nueva reforma legal del código de circulación que regula por primera vez los patinetes y otros vehículos de movilidad urbana. Una normativa que supone, entre otras cosas, que la velocidad máxima a la que pueden circular los patinetes es de 25 kilómetros por hora. En este sentido se regulan los vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos, como patinetes y segway, cuya velocidad máxima está comprendida entre 6 y 25 kilómetros por hora. Se excluyen los vehículos para personas con movilidad reducida como sillas de ruedas. En una instrucción del 2019 que aclaraba conceptos y regulaba de forma provisional, Tráfico ya advertía de la “importancia de fijarse en las características técnicas del aparato, poniendo especial atención a la velocidad y a la potencia del mismo”. Poner en circulación vehículos de prestaciones superiores puede suponer una multa: “Aparatos que aparentemente ofrecen prestaciones superiores a un VMP y no cumplen los requisitos del Reglamento (UE) nº 168/2013 no pueden circular por las vías objeto de regulación y a sus conductores se les denunciará con una sanción de 500 euros y se procederá a la inmovilización y depósito del mismo”. Dentro de este mismo grupo se incluyen los casos de VMP que hayan sido manipulados para alterar la velocidad o las características técnicas”. La realidad es que los patinetes eléctricos ven acotado su uso después de varios años sin apenas limitaciones.

Circulación.

No se puede circular con patinetes eléctricos por las aceras y las zonas peatonales, ni por vías interurbanas, travesías y autopistas y autovías que transcurran por poblaciones. Tampoco por túneles urbanos. Los patinetes tienen que cumplir las normas de circulación como el resto de vehículos, por lo que los conductores pueden ser sometidos a la prueba de alcoholemia y no se pueden usar auriculares. Tampoco pueden circular haciendo uso del teléfono móvil. El reglamento hace hincapié en la consideración única plaza de los patinetes, que significa precisamente eso, que son vehículos para una sola persona y no pueden ir dos o más. La circulación de más de una en un mismo patinete es sancionable con 100 euros de multa (artículo 9.1.5.E del RGC). Además, estos vehículos deberán contar con el correspondiente certificado de circulación que acredite que cumplen con los requisitos técnicos contemplados en el Manual, dos años después de su publicación.

Otros aspectos.

Esta nueva normativa sigue sin establecer una edad mínima para el uso del patinete, por lo que si un menor de edad no cumple con las normas serán sus padres quienes respondan por él. Además, el propietario o conductor debe llevar consigo la ficha técnica que demuestre la homologación de la Unión Europea y donde se indique la que cumple con las especificaciones del fabricante. Tendrán que circular por el carril más a la derecha posible sin invadir los carriles Bus-VAO. Por el contrario, sí que podrán utilizar los carriles bici. De noche deberán llevar luces delantera y trasera y se les podría requerir utilizar alguna vestimenta reflectante que les permita ser vistos a distancia. También será obligatorio la disposición de un certificado de circulación, aunque aún no se ha indicado cuál será la autoridad con las competencias de expedirlo. Su aplicación se tendrá que retrasar. Podría ser la DGT o los propios ayuntamientos los cuáles indicarían la edad mínima legal para su uso. El plazo para la confección de esta norma es de dos años. Por el momento no se ha dictaminado nada sobre la obligatoriedad del uso del casco o sobre la contratación del seguro a nivel nacional. Son disposiciones que quedan en manos de las Comunidades Autónomas y los ayuntamientos. Así, por el momento, solo Valencia y Benidorm ya obligan a la contratación de un seguro para el uso del patinete eléctrico. Por último, en cuanto al uso de matrículas o el pago de tasas adicionales como el impuesto de matriculación no se ha dictaminado nada; aunque se ha rumoreado mucho sobre eso en los últimos meses.

Atropello de una anciana.

Una mujer de 82 años fue la primera víctima mortal del patinete eléctrico en la ciudad de Barcelona en un accidente sucedido a finales de noviembre de 2019. El suceso impactó en la opinión pública nacional y fue un punto de inflexión para la certeza en la necesidad de su regulación ante la proliferación salvaje de estos vehículos en las vías urbanas. La mujer falleció tres días después del atropello. Recibió el impacto frontal del patinete que era propiedad de una empresa de alquiler. Josefa fue la segunda víctima mortal en Cataluña por atropello de un patinete eléctrico. La primera había sucedido en agosto del año 2018 en la localidad de Esplugues de Llobregat (Barcelona), cuando un hombre arrolló con su patinete a otra anciana, en este caso nonagenaria.

El experto.

Mateus Porto Schettino es arquitecto urbanista por la Universidad de Brasilia (2003) y profesor de la Universidad Europea de Madrid. Considera respecto al uso del patinete eléctrico y los cambios legislativos que “para conseguir generar cambios de hábitos de movilidad en la población y como consecuencia un reparto modal más sostenible hay que trabajar con estrategias de palo y la zanahoria, estímulo/disuasión”. Tiene claro que “si se quieren fomentar modos alternativos, además de ofrecer mejores infraestructuras hay que restringir de manera decidida el uso del automóvil privado en las ciudades”. En este sentido detalla que “de lo contrario ocurren efectos indeseados, como se viene observando con los patinetes, que sustituyen viajes antes realizados a pie, en bicicleta o transporte público, sin afectar al uso del coche”. Reflexiona sobre la posible reducción de los niveles de contaminación con el uso del patinete: “Hay que considerar siempre el coste global de los sistemas. El coste energético y las emisiones implícitas desde la producción del vehículo hasta su gestión como residuo”. El experto entiende en cuanto a la nueva normativa que “no hay muchas novedades respecto a la instrucción publicada por la DGT ya en diciembre de 2019. Lo más importante para la seguridad vial y la calidad del espacio público es la clara prohibición de circular en patinetes eléctricos por aceras y zonas peatonales, como debe ser para cualquier tipo de vehículo, cuyo lugar natural es la calzada”. Pero entiende que “su cumplimiento dependerá del control que se haga de la norma y son necesarias campañas de información y concienciación”. Detalla el profesor Porto que “el aparcamiento en las aceras ha sido uno de los mayores impactos de los patinetes allí donde se han extendido y en las ciudades que cuentan con servicios de alquiler. Que la norma no lo prohiba de manera expresa es una oportunidad perdida y complica la vida a los ayuntamientos que lo deben regular mediante ordenanza”. Porto Schettino concluye que “el uso del casco debe ser al menos recomendable. Su necesidad estaría vinculada directamente a la velocidad, que desde luego debe estar controlada. Las ciudades que están planteando la obligatoriedad del uso del casco, lo hacen en función de los modelos y su potencia. En todo caso si queremos preservar la vida de los patinadores, así como de ciclistas y peatones, la solución no está en súper proteger la víctima en potencial, sino en reducir las fuentes de peligro. Es decir, hay que reducir el número y la velocidad de los coches en circulación en las ciudades.

Carriles y edades.

Para Mateus Porto “los patinetes deberían poder compartir espacio con la bicicleta, en los carriles reservados o calmados con velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Así lo vienen definiendo las ordenanzas municipales”. Apostilla que “el mantenimiento de esta condición depende de cómo evolucione en el uso de los dos modos y la convivencia en una infraestructura por ahora muy reducida en las ciudades”. Argumenta que “las posibilidades de que su uso se extienda entre niños y personas mayores dependerá de la percepción de la seguridad al circular por las calles, en mayor medida de la cantidad y la velocidad y de coches en circulación. Si se quiere que más personas se suban a los patinetes, hay que pacificar el tráfico”.

La orografía de la Isla.

Tenerife y sus principales urbes tienen una orografía complicada. Eso, para el urbanista, se traduce en que “los vehículos personales eléctricos, así como las bicicletas de pedaleo asistido pueden ser una alternativa interesante para ciudades con muchas cuestas”. Aboga por “el acondicionamiento de redes de infraestructura de calidad y accesibles para peatones y ciclistas. Con trazado y diseño adecuados, pavimentación correcta y mobiliario urbano, como bancos para sentarse y vegetación, se puede reducir el impacto de las pendientes en las calles para todas las personas”. Concluye con una reflexión sobre tranvía y patinete: “La combinación con el tranvía, como con otros modos de transporte colectivo es factible, como pasa con la bicicleta. Pero estarían sustituyendo desplazamientos a pie desde el origen hasta las paradas y de las mimas al destino final, algo desfavorable para la vitalidad del espacio público y un modelo de movilidad más sostenible”.