Los vuelos con origen o destino en Canarias seguirán fuera del régimen de comercio de emisiones al menos hasta 2030. El Archipiélago ha salvado así su primera bola de set en contra y le queda ahora por delante lograr la exención fiscal de la tasa verde. Ya está hecha la mitad de la tarea para evitar que la vorágine medioambiental en la Unión Europea (UE) comprometa la movilidad de los isleños y el motor de la economía regional: el turismo.
¿Qué es el régimen de comercio de derechos de emisión?
La UE no es, ni de lejos, el mayor emisor de dióxido de carbono (CO2) del planeta. Pero sí es el territorio que se ha impuesto los objetivos más ambiciosos –excesivos para algunos– de cara a reducir las emisiones contaminantes. La idea es alcanzar las cero emisiones en 2050. La primera meta volante está en 2030, en apenas ocho años, para cuando las autoridades comunitarias quieren que las emisiones estén un 55% por debajo de las registradas en 1990. Ese 55% es el que da nombre al Fit for 55 u Objetivo 55, que aglutina las medidas para alcanzar tan ambiciosos objetivos. Pues bien, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) es una de esas medidas, y la tasa verde es otra. Las dos se orientan hacia un mismo fin –descarbonizar la economía– pero no son lo mismo.
Las empresas que ganen en eficiencia pueden vender sus derechos de emisión y hacer así negocio
¿En qué consiste el RCDE?
El RCDE tiene, aunque pueda parecer paradójico, una doble función incentivadora y desincentivadora: promueve el uso de fuentes energéticas no contaminantes en la producción de bienes y la prestación de servicios y penaliza el uso de combustibles fósiles. Este régimen o sistema, que comenzó a funcionar en 2005, nace de la máxima de que quien contamina paga. Pero ojo: no es un tributo; no es ni una tasa ni un impuesto. No es, en definitiva, la tasa verde, que se verá en Bruselas en septiembre y que es eso: un impuesto al queroseno en la aviación comercial.
¿Cómo funciona?
En su origen, el RCDE se pensó para la gran industria. También para las centrales eléctricas y, en general, para esas actividades productivas de alta demanda energética. En definitiva, para las empresas que generan más gases de efecto invernadero. Estas empresas sometidas al RCDE han de tener un título, un derecho, por cada tonelada equivalente de CO2 que lancen a la atmósfera durante un tiempo determinado, por lo general un año. Es decir, han de tener un derecho de emisión –de ahí el nombre del sistema– por cada tonelada de dióxido de carbono emitida. Así que en la medida en que consigan reducir la demanda energética durante su actividad, esto es, en la medida en que sean menos contaminantes, menos emisiones generarán y menos derechos necesitarán. Y el caso es que los derechos de emisión cuestan dinero, así que la empresa que gane en eficiencia y reduzca la generación de CO2 gastará menos recursos en la compra de estos títulos. Se incentiva así la transición energética. Por el contrario, la firma a la que las emisiones contaminantes se le vayan de las manos no tendrá más remedio que comprar más derechos. Por ejemplo: la factoría que dispone de dos de estos títulos tiene autorización para emitir dos toneladas equivalentes de dióxido de carbono, de modo que si su actividad genera una tonelada más de las dos previstas, la empresa no tendrá más remedio que comprar un tercer derecho de emisión. Se desincentiva así el uso de combustibles fósiles.
¿Hay un límite de derechos de emisión?
A las empresas subordinadas al RCDE no se les impone un límite máximo de emisiones contaminantes. El límite se le impone a cada sector, que es lo que permite crear un mercado de derechos de emisión, de tal forma que es ese mercado el que penaliza a las firmas que se quedan rezagadas en la transición energética –seguirán gastando dinero en derechos de emisión– y premia a las que apuestan por la sostenibilidad, que lanzarán menos gases de efecto invernadero y, por tanto, necesitarán menos derechos. Es más, este mercado no solo premia a las empresas que caminan hacia la eficiencia energética de una forma indirecta, es decir, con el ahorro de costes que les supone necesitar menos derechos de emisión, sino también de forma directa. No en vano, y como mercado que es, los negocios que tienen más títulos de los que necesitan pueden venderlos a los que no cuentan con derechos suficientes para cubrir su actividad. Así que los títulos se compran y se venden; en otras palabras: las empresas comercian con estos derechos. Por eso es un régimen o sistema de comercio de derechos de emisión. Una jugosa vía de ingresos extraordinarios para las entidades que invierten en sostenibilidad, ya que a la mayor eficiencia y menores costes que de por sí implica la mejora de los medios de producción se suma el dinero por la venta de esos derechos de emisión que ya no necesitan.
¿Cómo se le asignan los derechos de emisión a cada sector?
El RCDE es un mercado en sentido estricto, pero también es un mercado impuesto y creado de la nada. Por eso, sobre todo en los primeros años de funcionamiento, un volumen considerable de estos derechos se asigna de forma gratuita. Supongamos que las fábricas de coches necesitan, en conjunto, un millón de estos derechos; pues bien, se reparten gratis 850.000 títulos entre las factorías –en función de sus mayores o menores necesidades– y los restantes 150.000 se subastan. En adelante, el tope máximo de derechos en circulación para las fábricas de automóviles seguirá siendo de un millón –e incluso menos, ya que la Comisión Europea quiere reducir ese límite máximo en cada sector de manera progresiva–, con lo que las empresas que reduzcan emisiones venderán los títulos que les sobren y las que contaminen cada vez más no tendrán más remedio que comprar nuevos derechos. El mercado ya está en marcha.
La aviación casi no tiene alternativas ‘verdes’ factibles, lo que cuestiona su entrada al sistema
¿Por qué perjudica a Canarias la inclusión de la aviación comercial en el RCDE?
La aviación comercial está incluida en el RCDE desde el año pasado. Al hilo de todo lo anterior, resulta evidente que este régimen no necesariamente se traduce en mayores costes en todas las empresas, pero también resulta evidente que sí implica mayores costes para el sector de que se trate en su conjunto. El problema concreto del transporte aéreo, de los aviones, es que las alternativas a los combustibles fósiles están en pañales –no se produce la ecogasolina suficiente, ni de lejos, para nutrir toda la demanda–, con lo que el sometimiento al RCDE se ha convertido para las aerolíneas en una nueva partida de gastos de la que es difícil librarse. Dicho en trazo grueso: será difícil encontrar una compañía que pueda permitirse vender derechos de emisión. Así que los mayores costes se traducen en billetes más caros, y billetes más caros implican menos personas que pueden pagarlos, lo que a su vez equivale a menos turistas que pueden pagarlos. De modo que el golpe para las Islas sería doble: por un lado se comprometería la movilidad de los canarios dentro del Archipiélago y, por otro, se comprometería también su industria turística, de la que depende hasta el 35% del PIB autonómico. Por lo tanto, es el riesgo de sufrir un golpe inasumible, justificado en lo jurídico por la condición de Región Ultraperiférica (RUP) de las Islas, el que hizo posible que Canarias quedara al margen del RCDE en sus orígenes y el que ha permitido que la Eurocámara prorrogue la excepción hasta 2030 –pendiente del sí del Consejo y la Comisión, lo que debería ser un mero trámite–. Resulta así que los vuelos al Archipiélago, uno de los principales destinos turísticos de Europa, quedan fuera de esta especie de mercado del CO2, es decir, las aerolíneas no tendrán que comprar derechos de emisión para las conexiones con Canarias. El riesgo se transforma así en ventaja, al menos temporalmente, ya que los destinos competidores, que no tienen el estatus RUP de Canarias, sí verán encarecerse los vuelos por el RCDE. Sobre todo si Bruselas restringe, como quiere, el volumen de derechos en circulación en cada sector y acaba con los títulos gratuitos.
