Fernando González Laxe: "Evitar la zona de peligro del mar Rojo implica también un incremento de la contaminación"

¿Ya se ha cerrado el proceso de cambio de rutas o quedan navieras aún por decidirse?

La mayoría tomó la decisión entre finales de diciembre y el inicio de año. Desde entonces empezaron a desviar hacia el cabo de Buena Esperanza los buques que antes iban por el estrecho de Bab al Mandeb y el canal de Suez. Eso supone un aumento de la distancia de navegación, pero la decisión fue unánime.

En números. ¿De qué tamaño es el incremento de la distancia que ahora deben recorrer?

Cerca de 4.500 millas náuticas más y doce días adicionales de navegación a la velocidad normal, de unos 16 nudos; evidentemente ahora intentan acelerar un poco la marcha. El tráfico procedente del continente asiático se ha alterado, ya no pasa al Mediterráneo para alcanzar el norte de Europa vía estrecho de Gibraltar; la ruta actual bordea el continente africano y sube por el Atlántico.

Más allá de los efectos evidentes, ¿qué otras consecuencias conlleva este nuevo orden?

Dos de gran importancia. Por una parte, hay un impacto en el movimiento de las cadenas globales de suministro; la logística se ve afectada, llegan más tarde las mercancías, hay una alteración del comercio, del abastecimiento. De otra parte, al aumentar la distancia a recorrer para evitar la zona de peligro del mar Rojo, se incrementan las emisiones de gases de efecto invernadero, se elevan los niveles de contaminación. Es un tablero en el que el movimiento de una ficha tiene un efecto dominó.

"Va a haber un aumento de la inflación, porque ese mayor coste de combustible hay que pagarlo"

Aparte del lógico sobrecoste.

Sin duda. Esta situación ha quebrado las expectativas macroeconómicas. Va a haber un aumento de la inflación porque ese mayor coste de combustible hay que pagarlo y se trasladará al consumidor. Y no solo eso, también las primas de los seguros son más altas.

Dentro de este panorama que parece oscuro, ¿es grande la oportunidad para las Islas?

Para su puertos y todos los de la fachada occidental de África. Son las infraestructuras llamadas a servir de hub para almacenar mercancías y permitir aprovisionarse a los buques. Una grandísima oportunidad para Cotonú (Benín), Tema (Ghana), Abiyán (Costa de Marfil) o Lagos (Nigeria), pero también, como preguntaba, para los puertos canarios.

¿Se nota el cambio que ha debido afrontar el transporte marítimo mundial?

Sin duda. Se observa un incremento del tráfico de buques y del interés que despiertan estos puertos atlánticos en todas las grandes compañías navieras. He mirado los índices de conectividad, el número de escalas que hacen los barcos en los puertos canarios, y han aumentado mucho en el de Las Palmas en el último trimestre. Son datos de la Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), que se traducen también en un aumento de los volúmenes de tráfico. Hay que afianzar estos números a base de eficiencia y conexión marítima.

"La conectividad ha aumentado mucho en el Puerto de Las Palmas en el último trimestre"

Enumera una lista de puertos. ¿Qué pueden hacer los canarios para tomar ventaja?

Hay un desplazamiento enorme, de cerca de cuatro o cinco millones de teus (contenedores). Tenemos que presentar una tarifa portuaria mucho más atractiva, más baja, para atraer a los barcos que hacen trasbordo. En segundo lugar, es necesario reforzar los servicios portuarios para aportar más seguridad. Y es fundamental adaptar las infraestructuras para poder albergar buques de gran tamaño, que necesitan grúas adecuadas y más metros de muelle. Hay que hacerlo aquí porque los puertos africanos van a estar en la órbita de la inversión china. Los de las Islas deben ganar en eficiencia y conectividad. 

Habla de inversiones millonarias. ¿Y qué hacemos con las obras si las aguas de repente vuelven a su cauce?

Un buque de 24.000 teus se carga y descarga en un día. Un puerto necesita ocho, nueve y hasta doce grúas muy grandes, hay que disponer de ellas para ser competitivos. Ya sé que el montante económico para adquirirlas es muy elevado, pero hay que tenerlas para poder ofrecerlas a las compañías que poseen buques de gran tamaño. Si no hacemos hoy esa inversión, la tendremos que hacer en unos años. Eso es seguro.

¿Por qué?

Basta observar las carteras de pedidos de las empresas, están llenas de buques grandes. Son los que están en construcción actualmente en los astilleros. 

"Hay que adelantar un año las inversiones para poder dar servicio a los grandes buques"

¿Algún otro retoque para ganarse la atención del mercado?

La digitalización, toda la tramitación burocrática digitalizada. Hay que profundizar en ella porque eso también significa un ahorro que exponer a los potenciales clientes. Y, además, tenemos que poner a su disposición un patio, un espacio donde puedan almacenar los contenedores, tanto llenos como vacíos, para que el puerto se convierta en un enclave para la redistribución de mercancías. 

Usted ha sido presidente de Puertos del Estado. ¿Se puede adelantar sin más el calendario de inversiones?

Se van a acometer dentro de un año, adelantémoslas. Eso lo puede hacer la autoridad portuaria y lo debe favorecer y fomentar Puertos del Estado. El sistema portuario está dando resultados muy positivos, con una rentabilidad del 2,5% el pasado año, como marca la ley. Por tanto, las grandes, dinámicas y eficientes autoridades portuarias sí pueden incluir en su plan de empresa ese tipo de inversiones. Y, lógicamente, desde mi perspectiva de expresidente del ente, se ha de favorecer, sobre todo, a las más dinámicas y eficientes, y a las que están situadas en las grandes rutas oceánicas como esta del Atlántico.

¿El sistema internacional es lo suficientemente flexible como para que no se produzca un parón en la industria demasiado grande?

No se ha parado. El único parón registrado fue el de hace dos semanas por el Año Nuevo Chino. Ya las fábricas de ese país están a pleno rendimiento y reclamando buques de transporte, y las empresas navieras mantienen firme su cartera de pedidos. Esto que está ocurriendo en el momento actual no pasa de ser una pequeña disrupción o interrupción. Lo que sí se va a notar es una disminución de las escalas de los buques.

¿Cuál es la causa?

La mayor distancia. Los barcos navegan ahora mucho más rápido, se lo decía antes; están llegando a cerca de 22 nudos de velocidad y las escalas se reducen para compensar el aumento de la distancia. Este es otro gran motivo para contar con infraestructuras de gran calidad y equipamientos muy eficientes que les garantice una corta estancia.

¿Por dónde pasa el futuro de las Islas en este negocio?

Hay mucho tráfico que va a moverse desde el norte de Europa y el mar Báltico hasta las economías más dinámicas africanas, que son Angola y Sudáfrica. Ahí nosotros estamos en un punto intermedio, un punto importante para hacer escala de distribución de los productos industriales, semiconductores y alimentarios al continente africano, que es el que, teóricamente, tiene que crecer en los próximos años.

Suscríbete para seguir leyendo