Juan Pedro Morales Chacón, capitán de la Marina Mercante, práctico en ejercicio en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y vicepresidente del Colegio de Prácticos de Puerto señala que, tras haberse reflotado el portacontenedores Ever Given, que durante seis días mantuvo bloqueado el paso por el Canal de Suez, llega el momento de establecer las causas que originaron el incidente. A su juicio se conjugan tres factores: humano, técnico y meteorológico, que podrían explicar lo sucedido

Pasados diez minutos de la medianoche, en su trayecto por las aguas del canal y según refleja una simulación real del seguimiento de su ruta, el Ever Given navega hacia el norte con vientos del oeste que lo empujan hacia el este. Para compensar este inconveniente causado por las condiciones meteorológicas ajusta rumbo hacia la izquierda, proa al viento, para así ofrecer menos resistencia, y cuatro minutos más tarde, la popa se acerca a la orilla y la proa se aleja, produciéndose entonces el embarrancamiento.

El efecto orilla

A propósito, Juan Pedro Morales señala que “un barco es una masa que desplaza el agua por donde navega y el volumen que desaloja este buque, de 220.000 toneladas, es enorme”, con sus 399,94 metros de eslora (largo), los 58,8 de manga (ancho) y 15,7 de calado (altura desde la línea de flotación a la quilla). Este profesional de la mar subraya que “la navegación en un canal de aguas poco profundas produce un efecto hidrodinámico”, conocido como efecto squat o efecto orilla, “que supone una reducción del margen de seguridad bajo la quilla, una bajada de presión que atrae el casco hacia el fondo, más acusado en popa que en proa, provocando así un aumento de calado”, (el máximo en Suez es de 24 metros). Y precisamente esa situación deriva “en un control de rumbo inestable, de manera que el barco no responde de igual manera a las órdenes de maniobra”, circunstancia que los prácticos siempre tienen en cuenta en aguas someras o poco profundas para así evitar varaduras o pérdidas de gobierno.

En Estados Unidos y Canadá son los prácticos, una vez embarcan, quienes asumen el mando total del buque, pero no sucede así en el resto de países. En su trayecto por Suez, a bordo del Ever Given se encontraban dos prácticos de la Autoridad del Canal. “Existe un vídeo que demuestra cómo en los momentos previos al accidente las cosas en el puente no fueron nada bien; se escuchan gritos, a veces utilizando terminología que no es náutica...”.

Lo cierto es que los prácticos se han apresurado a trasladar toda la responsabilidad del accidente al capitán del buque, argumentando que ellos sólo tienen un papel de asesoramiento y no el mando directo de la maniobra. “En estos casos todo el mundo barre para casa: hay muchos intereses y muchísimo dinero en juego”.

Comisión de investigación

A partir de ahora será la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), el organismo encargado de evaluar las circunstancias que desembocaron en el embarrancamiento del buque. “Se analizarán todas las conversaciones que se produjeron en el puente del buque”, grabadas en un dispositivo similar al de la caja negra de los aviones, “que además recoge todos los movimientos del timón y también de la máquina. A partir de esa información se podrá conocer en detalle qué fue lo que pasó y por qué razones este buque encalló”. Las aseguradoras esperan para librar su millonaria batalla.

Se trata de barcos muy grandes, megabuques, “y su gobierno requiere mucho conocimiento y experiencia”, precisa el práctico majorero, quien de manera quizás algo aventurada presume que “a partir de ahora se les podrían imponer más condiciones a la navegación por Suez, como la subida de tasas o el uso obligatorio de remolcadores en su trayecto”, algo que hasta ahora es opcional para los armadores.

En el momento del desbloqueo, un total de 422 barcos aguardaban a un lado y otro del canal para reanudar sus rutas, mientras las autoridades organizaban los convoyes a norte y sur para ir despejando la zona y llegar a la normalidad en tres o cuatro días. Respecto a los efectos secundarios, el capitán Juan Pedro Morales entiende que “habrá ciertas demoras en las terminales y todo dependerá de los puertos de destino”, si bien estima que las compañías pueden reubicar sus itinerarios para no colapsar y optar por puertos intermedios”.

Un buque portacontenedores como el Ever Given nunca operaría en el puerto santacrucero, “no existe capacidad”, señala el capitán. “Si descargara sus 22.000 teus llenaría las dos terminales”, que en su capacidad máxima pueden llegar a almacenar un millón y medio de teus al año. En este sentido, recuerda que estando llena una de las terminales de Santa Cruz, arribó un barco de 300 metros en lastre (vacío) con capacidad para 10.000 teus y los cargó todos en un solo viaje.

Posibilidades de negocio

Representantes de la Asociación Provincial de Consignatarios visitaron recientemente la sede de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, donde ambas entidades mantuvieron una reunión on el objetivo de poner las bases de una estrategia orientada a desarrollar acciones comerciales que permitan materializar oportunidades para el puerto. La crisis provocada por el bloqueo del Canal de Suez ha provocado que algunos armadores dieran instrucciones a sus buques para que continuaran viaje a sus destinos por la ruta alternativa, la que bordea el continente africano por el sur cruzando el Cabo de Buena Esperanza, lo que situaría al puerto de Santa Cruz de Tenerife dentro de sus itinerarios, generando una inmejorable oportunidad de negocio, como operaciones de bunkering, cambios de tripulaciones, recepción de repuestos para mantenimientos de buques e incluso de alguna operativa de transbordo bajo estándares de la Unión Europea.