La realidad pincha el sueño de una industria de biocombustible aéreo

La falta de espacio y la baja implantación de las renovables en las Islas limita las expectativas de producir SAF a gran escala

Dos aviones comerciales en las pistas del aeropuerto de Gran Canaria.

Dos aviones comerciales en las pistas del aeropuerto de Gran Canaria. / Juan Castro

Andrea Saavedra

Andrea Saavedra

La descarbonización del transporte aéreo pasa inevitablemente por el uso de combustibles sostenibles (SAF en inglés; Sustainable Aviation Fuel). Así se desprende de la iniciativa europea ReFuelEU Aviation que ya establece cuotas obligatorias de ecocombustible a partir de 2025, aunque Canarias y todas las Regiones Ultraperiféricas se libran de la obligación hasta 2030. El Gobierno canario vio en esa pequeña prórroga la oportunidad para diversificar la economía desarrollando en las Islas una industria de producción de SAF, que convirtiera al Archipiélago en un punto de referencia internacional en el sector. Pero nada más lejos de la realidad. Ni hay residuos suficientes, ni espacio, ni implantación de renovables que permita acercarse a ese sueño. Y así se extrae del Estudio sobre los impactos ligados a la transición ecológica en el sector de la aviación de la consultoría PwC que cuantifica en un 0,1% el potencial de producción de SAF en Canarias dentro del conjunto del país. Un dato muy por debajo de otras comunidades españolas como Andalucía que registra un 27,6%.

Al conocerse en septiembre que Europa otorgaba la exención aérea a Canarias, el vicepresidente del Ejecutivo canario y también consejero de Economía, Manuel Domínguez, lanzó su deseo de «sacar ventaja competitiva» al resto de Europa y convertir a las Islas en una zona de producción de combustibles alternativos para la aviación. El popular se propuso priorizar que Canarias se convierta en productora de combustibles alternativos para la aviación y aseguró que esto se traduciría en la mejora de la conectividad, la diversificación del empleo y la sostenibilidad. Pero los expertos son más realistas y consideran que, aunque la producción de biocombustibles en Canarias es posible, la escala es mucho menor a la planteada.

«La capacidad para producir SAF aquí es muy poca, el espacio es reducido, los residuos son limitados y las plantas se suelen ubicar en sitios más grandes y cercanos a centros de cultivos para hacerlos rentables», explica el director de I+D+i del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC), Gonzalo Piernavieja, quien afirma que los métodos para producir SAF –con residuos (aceites, agrícolas o forestales) o con hidrógeno verde– son inviables a «gran escala» en el Archipiélago.

«Aquí no tenemos grandes cultivos ni extensiones, la biomasa agrícola y forestal es muy poca», insiste. Para esta tecnología «más tradicional», el director de I+D+i recomienda buscar otros destinos con más posibilidades con los que poder llegar a acuerdos. «Tendríamos que irnos a África, que cuenta con grandes extensiones de terreno, o establecer convenios con otras RUP en este sentido», señala Piernavieja.

Por otro lado, en cuanto a la producción de combustible con hidrógeno, el experto reconoce que utilizar esta tecnología para «cubrir todos los vuelos con Canarias es imposible» debido al tamaño y la fragilidad del territorio. Lo que sí es viable, según Piernavieja, es utilizar estos combustibles sintéticos para en un futuro «ser 100% renovables en el transporte interinsular». Aunque esto pasa por hacer una apuesta «decidida» por la implantación de renovables en el Archipiélago. «Para cumplir con este objetivo hace falta un 40% de potencia renovable adicional a la pensada para cubrir el sistema eléctrico canario», explica.

Según los datos del ITC, para llegar a la meta de descarbonizar el transporte interinsular de Canarias los 1.000 megavatios de potencia renovable instalada actualmente, tendrían que pasar a ser 13.000.

En el ITC ya están trabajando con este tipo de tecnologías en su proyecto Biogreenfinery en que se sintetizan compuestos a partir de hidrógeno verde obtenido de electrólisis con dos sistemas de producción. Uno que se emplea para suministrar combustible a transportes pesados, terrestres y marítimos. Y otro, más pequeño, orientado al estudio de combustibles renovables para aviones. «Queremos familiarizarnos y demostrar que se puede fabricar aquí, pero siempre en cantidades pequeñas para cubrir necesidades internas», aclara Piernavieja.

Tanto desde la consejería de Economía, como desde la de Transición Ecológica del Gobierno de Canarias aseguran que se han mantenido contactos con empresas que han mostrado «interés en que Canarias pueda acoger plantas de producción de SAF» aunque reconocen que no se ha concretado ninguna iniciativa. Por otro lado, las energéticas como Repsol, Cepsa o Disa tampoco tienen en sus planes crear grandes plantas de combustible sostenible en el Archipiélago. Y desde las compañías aéreas que operan en las Islas tampoco concretan planes en esta línea. En marzo el presidente ejecutivo de Iberia, Javier Sánchez, y el presidente de Iberia Express, Carlos Gómez, visitaron las Islas y se comprometieron a impulsar una planta de producción de combustible sostenible, pero desde la aerolínea puntualizan ahora que la decisión final corresponde a las energéticas.

Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) defienden que el SAF o combustible sostenible es la solución más eficaz a corto plazo para la descarbonización de la aviación y piden a la Administración que incentive a los productores de combustible para que escalen la producción.

Pruebas con pequeños aviones eléctricos

La aviación se encuentra en pleno proceso de transformación tecnológica en busca de soluciones que reduzcan las emisiones de gases contaminantes e, incluso, que los eliminen totalmente. Electrificar aviones comerciales de gran tamaño todavía no es posible, no existe la tecnología necesaria en conceptos como el peso o su coste. Pero ya existe pruebas y proyectos con aeronaves de pequeño tamaño. Los conocidos como eVTOL (por sus siglas en inglés, electric vertical take-off and landing), es decir, una aeronave eléctrica de despeje y aterrizaje vertical. Una especie de helicópteros pero mucho menos perjudiciales para el medioambiente. «Se está trabajando en desarrollo precomercial de vehículos tripulados y no tripulados que pueden llegar a tener de 10 a 15 plazas», explica el director de I+D+i del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC), Gonzalo Piernavieja, quien asegura que otras opciones como las baterías de hidrógeno, son inviables para el transporte aéreo debido al tamaño y el peso que estas implican.