La aparición a comienzos del siglo pasado de este medio de transporte suponía una solución a los problemas de movilidad de Tenerife, al tiempo que enganchaba a la Isla al vagón de la modernidad y el progreso. Alcanzaría su apogeo antes de la Primera Guerra Mundial, pero empezó a sufrir la competencia de los vehículos impulsados por motores de combustión interna (guaguas, coches) y fue quedando relegado, pasando de moda y envejeciendo progresivamente. Ya estaba anticuado, víctima continua de fallos y averías, su mantenimiento era caro y languidecía, entrando en vía muerta el 15 de noviembre de 1956.
El 7 de abril se cumplen 120 años del viaje inaugural del tranvía eléctrico entre Santa Cruz y La Laguna. Aquella primavera de 1901, Tenerife encontraba con este medio de transporte una solución a sus problemas de movilidad y se enganchaba al vagón del progreso, a la modernidad. Bien es cierto que el primer tranvía que circuló en Canarias había entrado en servicio en 1891 rodando entre Las Palmas y el Puerto de La Luz, en Gran Canaria, con una máquina propulsada a vapor, hasta que en 1910 pasó a hacerlo por energía eléctrica. En Tenerife, la idea de construir un tranvía tomó cuerpo en enero de 1897. Con el apoyo del cónsul de Bélgica se aprobó un proyecto el 12 de noviembre de 1898; los contratistas y el capital eran belgas, creándose a tal efecto en Bruselas, el 28 de septiembre de 1899, la Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Tenerife (Societé Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife).
“El camino al Puerto de la Cruz, largo y cansado en la diligencia, se convirtió en un viaje de placer a partir de 1901 por la aparición del tranvía, que cubría la mitad de la distancia”, refiere Cioranescu en su obra Historia de Santa Cruz. Por entonces se incrementaba el número de turistas adinerados que recalaban en la Isla y como ya señalaba en su edición de 1898 una publicación dirigida a los visitantes ingleses de Canarias, en el Archipiélago no se habían construido ferrocarriles, pero sin embargo advertía de que existían proyectos en estudio.
En sus primeros años, el tranvía se convirtió en una especie de atracción popular y un elemento del que los isleños se sentían orgullosos. En la Guía Brown de 1903 aparecía una descripción completa del tranvía eléctrico, explicando que iniciaba su recorrido en el muelle de Santa Cruz, el lugar donde arribaban los ferrys interinsulares y otros barcos de pasajeros, y llegaba hasta La Laguna. El trayecto en ambos sentidos duraba 45 minutos, con convoyes subiendo y bajando cada hora. En aquella edición de la Guía Brown ya se anunciaba que en breve comenzarían los trabajos para su extensión hasta Tacoronte.
Promoción turística
Una vez instalado, la empresa explotadora del servicio promocionaba el tranvía entre los turistas con un reclamo en inglés: “El recorrido a lo largo de este tranvía es sumamente interesante y las vistas que se abren, una tras otra, son sumamente hermosas y muy variadas. La longitud de la línea es de 11 kilómetros y el desnivel entre las dos terminales no es inferior a 580 metros”. Y prosigue: “El actual término de La Laguna es el mejor punto para realizar excursiones al interior de la isla, como por ejemplo al famoso bosque de Las Mercedes, a Tegueste, Tacoronte, Agua García, Orotava y al Pico” (en referencia al Teide). Además, precisa que aquellos pasajeros que quisieran viajar hasta la localidad de Güímar podían abandonar el tranvía en la estación de La Cuesta (a mitad de camino), a 293 metros sobre el nivel del mar. Y para mayor comodidad, “el equipaje se puede enviar desde Santa Cruz a La Laguna y viceversa”.
Aquel primer tranvía de Tenerife alcanzaría su apogeo antes de la Primera Guerra Mundial. A partir de entonces, sintió el impacto que representó la competencia de los vehículos propulsados por motores de combustión interna (guaguas, coches, camiones) y, gradualmente, su importancia comenzó a disminuir, pasando de moda y envejeciendo progresivamente hasta su desaparición en la década de los 50 del pasado siglo.
De aquellos omnibuses de tracción animal de mediados del XIX se dio paso a las populares guaguas. La primera se matricula en Tenerife el 31 de mayo de 1902 “para dar servicio al norte de la isla. partiendo desde La Laguna”, iniciativa de los empresarios hoteleros de la familia Camacho, quienes consideraban que el tranvía no podía competir con ellos, señala Miguel A. Franesqui García en su estudio Evolución del transporte terrestre en Canarias desde el s. XIX. La limitación de los servicios prestados por los tranvías, la ausencia de otros ferrocarriles y el activo movimiento de pasajeros como consecuencia de la progresiva llegada de extranjeros, la alta densidad y la dispersión poblacional, desemboca en que el transporte colectivo en vehículos a motor tomara peso, cuando aún no había adquirido dimensión popular el uso del automóvil.
El 17 de febrero de 1902 se matriculó el primer automóvil tinerfeño con motor de explosión. Se trataba de un Panhard-Levassor (con motor de patente Daimler) propiedad de Mr. Farrow Bellamy, aunque el historiador Alejandro Cioranescu afirma que quien primero solicitó del Gobierno Civil autorización para circular en automóvil fue Mr. Alfred S. Brown –autor de la guía–, a principios de 1905. En 1906, con ocasión de su visita a la isla, pasearon al monarca Alfonso XIII en un coche prestado por Ramón Ascanio y ya en 1911 las matriculaciones habían alcanzado la cifra de 43 vehículos.
En 1920, el Ayuntamiento de Santa Cruz autorizó diversas rutas en la capital. Las empresas que optaron a esta concesión se fusionaron en la Unión de Autobuses Urbanos, popularizando las guaguas perreras, llamadas así porque el viaje costaba una perra, es decir, 10 céntimos de peseta.
El declive: cuesta abajo
Los problemas para el sistema tranviario comenzarían tras la Primera Guerra Mundial. El uso constante y duro se cobraba su peaje en fallos y averías, además de que los avances tecnológicos requerían una continua modernización. Ante la importante aportación económica que este cambio significaba, el Cabildo se hizo cargo de la gestión del tranvía a partir del 12 de abril de 1927, y así llegarían desde Bélgica nuevos vagones entre 1931 y 1940. Pero ya en 1936 había surgido el debate sobre la conveniencia de sustituir los tranvías por trolebuses, o por otro sistema más efectivo en el que se pudiera prescindir de los raíles.
En 1938, entre Santa Cruz y La Laguna había servicios diarios cada cuarto de hora que realizaban 20 autobuses Studebaker, y entre La Orotava, Puerto de La Cruz y Los Realejos, un servicio diario cada media hora en vehículos de carrocería abierta.
El tranvía se estaba quedando anticuado, su mantenimiento resultaba caro y fue convirtiéndose en impopular; causaba inconvenientes a los coches y guaguas, los nuevos usuarios de las carreteras, y también accidentes. En 1953 se propuso sustituirlo por autobuses, hasta que el servicio quedó suspendido cautelarmente el 15 de noviembre de 1956. El día anterior, un tranvía que bajaba de La Laguna a Santa Cruz perdió los frenos, se salió de la vía y volcó. En el suceso resultaron heridos treinta y tres pasajeros que fueron trasladados a la casa de socorro y al Hospital Civil. Entre ellos, el joven T.P.H., de 16 años y natural de Las Mercedes, que llegó cadáver al centro sanitario. El tranvía entraba definitivamente en vía muerta.
Con la excepción de la chimenea de la central de La Cuesta (aún en pie) todo se redujo a escombros o se desguazó. En los años siguientes se realizaron sucesivas subastas para la enajenación del material tranviario. El último tranvía se utilizó como pub en la carretera de Tejina y, ,años más tarde, viajaría al Sur, a Ten-Bel (Las Galletas), donde sufrió un incendio y fue vendido como chatarra.
Asalto en Gracia con dos muertos
En el capítulo de sucesos destaca el que ocurrió el 1 de septiembre de 1934. A las ocho y media de la noche, según se acostumbraba, dos tranvías salieron de La Laguna; el primero, el número 15, portaba la recaudación del día y, como era habitual, se detuvo en la estación de La Cuesta, mientras que el segundo, el número 13, seguía viaje a Santa Cruz. Cuando el número 15 alcanzó la curva de Gracia, su conductor, observando que una piedra interceptaba la vía, paró la máquina y, al instante, cinco individuos lo rodearon. Llevaban los rostros cubiertos con pañuelos y estaban armados con pistolas. Uno de los atracadores subió al tranvía nº 15 y se hizo con la saca qe contenhía el dinero de la recaudación, mientras los demás apuntandoban con sus armas. Un empleado del tranvía, creyendo que todo había acabado, bajó del vehículo para retirar la piedra y entonces los asaltantes comenzaron a disparar, matando al joven Agustín Bernal, estudiante de sexto curso de bachillerato que preparaba su ingreso en Magisterio. A continuación llegó el número 13, conducido por Luis García Panasco, quien al oír el tiroteo paró la máquina: una bala lo mató en el acto. El sepelio de las dos víctimas tuvo lugar al día siguiente. La comitiva partió desde La Laguna y por la carretera general llegó hasta Santa Cruz. Quince tranvías, guaguas urbanas e interurbanas, centenares de taxistas, automóviles particulares y público en general dieron lugar a una de las manifestaciones de duelo más multitudinaria conocidas hasta ese momento.
