A finales del pasado año ya se sospechaba y el tiempo no ha hecho más que confirmarlo. La crisis de producción de semiconductores a nivel mundial iba a impactar de lleno en el sector de la automoción, y así ha sido. De hecho, los principales actores temen una prolongación de la escasez de materiales que va a llegar más allá de principios del próximo año. Todos los fabricantes de automóviles mundiales se han visto afectados por la falta de microchips, un problema que deriva de un incremento de la demanda por parte de la industria de la electrónica de consumo, del cierre por la pandemia y de la rotura de la cadena de distribución a nivel mundial. Una situación a la que no permanecen ajenos los concesionarios de Canarias, donde se están produciendo retrasos en las entregas de determinados modelos.
España, segundo fabricante europeo, lleva pagando la factura de este inconveniente desde diciembre, cuando la capacidad productiva de las plantas españolas se empezó a ver comprometida por la falta de microchips para sus coches. En el caso de las Islas, los empresarios concesionarios e importadores están soportando retrasos en la recepción de algunos vehículos de meses, lo que a su vez demora la entrega a los compradores. No se trata del principal problema de la industria en el Archipiélago, puntualiza Yara de León, vicepresidenta de Aconauto –la división canaria de la patronal nacional Faconauto–, pero sí de un problema más para una actividad ya de por sí muy golpeada por la crisis del coronavirus. «A perro flaco, todo son pulgas», resume la representante de Aconauto.
La mayoría de los fabricantes que ensamblan en España han sometido sus plantas a ERTE, levantados ya en algunos casos, pero que siguen como espada de Damocles sobre el sector. Las principales plantas españolas han vuelto a anunciar parones por este problema.
Son varias las plantas que sufren retrasos en sus líneas de producción por falta de componentes electrónicos. De hecho, muchos de los modelos que se fabrican es España tienen que depositarse en una campa –aparcamiento gigante cerca de las fábricas– porque no disponen del chip con el que funciona el elevalunas eléctrico, por ejemplo. Cuando llega el material, vuelven a la línea. De este modo, el comprador canario ha de esperar a que llegue el microchip a la fábrica de la Península, a que el automóvil vuelva a la línea de producción y a que se le instale el dispositivo, con el agravante de que en el Archipiélago hay que aguardar, además, a que el barco traiga el coche o vehículo del que se trate. Un retraso que no es achacable ni a la fábrica ni al concesionario, que en este caso son tan víctimas de la crisis mundial de semiconductores como el cliente que cuenta los días para disfrutar de su nuevo automóvil.
Según el Banco Central Europeo, la falta de semiconductores, así como las interrupciones en los servicios de transporte, afectan a una de cada cuatro industrias de la zona euro (23%), incidiendo notablemente en los plazos de entrega de los proveedores. A todo ello se suma el cuello de botella en las principales industrias estratégicas europeas del sector, especialmente en Alemania. El desabastecimiento de microchips supone un impacto en España del 50% en el terreno del automóvil.
La reducción de producción mundial desde 2020 ha sido considerable. Primero por el efecto del cierre provocado por la pandemia, pero después por las consecuencias de la falta de componentes. En los primeros tres meses de este año la fabricación de automóviles en todo el mundo bajó un 11,3% respecto a 2020 y un 2,8% respecto al año normal 2019. Unos 1,3 millones de coches, vamos. Esto se ha notado evidentemente en Europa y en España, donde la caída de producción roza el 14%.
Pero no solo afecta a la producción. También a los lanzamientos. Muchas marcas han visto retrasadas presentaciones mundiales. Hace unas semanas Nissan se veía obligada a trasladar la llegada a Europa de su primer todoterreno 100% eléctrico.
Menos de un milímetro de grosor en un disco de silicio. Eso es lo que ha frenado en seco a la industria del automóvil en todo el mundo. La producción mundial de chips no es que haya caído en picado sino que su destino final ha dejado de ser el habitual y se ha centrado en otras industrias, más ágiles y menos necesitadas de grandes aportes logísticos y de transformación. La aceleración de la digitalización del automóvil ha multiplicado por más de 50 la necesidad de microchips en los nuevos modelos.
