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Jornada para la aviación sostenible regional | Hacia el año 2050 sin emisiones

Binter prevé comenzar a usar combustible sostenible en dos años

La empresa reclama más apoyo político por la carestía de la adaptación a la descarbonizaciónv Colabora con la ULL en un proyecto de carburante verde

Juan Ramsden, coordinador general de Binter, y David Manzanas, gerente de Binter Airlines. José Carlos Guerra

En 2050 es imperativo que haya cero emisiones de C02 de los aviones. En 2030 se ha marcado el objetivo de una reducción de un 45%, aunque desde el sector aéreo recalcan que solo emiten el 2% del C02 total. «Eso no es una excusa», expuso ayer Montserrat Barriga, directora general de la ERA (European Regions Airline Association), la asociación aérea de compañías regionales en Europa, en la jornada sobre aviación regional sostenible que organizó en Las Palmas de Gran Canaria, junto con Senasa (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica), Aesa (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), y en la que Binter ejerció como compañía anfitriona. La descarbonización total en este sector es una meta «muy ambiciosa» pero es «posible», sostuvo Monserrat Barriga. De hecho, el coordinador general de Binter, Juan Ramsden, espera que los aviones de su empresa comiencen a emplear queroseno sostenible de manera experimental en un par de años –el próximo año o en 2023– ya que a partir de 2030 las compañías estarán obligadas a que el 12% del combustible que consuman sea de naturaleza verde (SAF), como paso para lograr el objetivo de la UE de «cero» emisiones en 2050.

Recalca que en su empresa se han hecho muchos avances para reducir las emisiones, con mejoras como erradicar el plástico y ya es todo reciclable y la flota en tierra en los aeropuertos es eléctrica, y ahora están buscando fórmulas para que los aviones emitan cero carbono. No obstante, el biocombustible para volar está en estudio y es hoy por hoy cuatro veces más caro que el queroseno y los aviones eléctricos o de hidrógeno se encuentran en una fase tecnológica que tardará años, añade. Por ello, ante la reconversión que ha de hacer el sector, reclama a los políticos que busquen las fórmulas necesarias para apoyarlos, a fin de adaptarse a las nuevas normativas que «son caras», a través de subvenciones, infraestructuras u otro tipo de iniciativas porque, al fin y al cabo, son empresas y si no tienen ese sostén de las administraciones repercutirá en los precios de los billetes, en los bolsillos de los pasajeros, y no quieren que eso ocurra.

El gerente de Binter Airlines, David Manzanas, aseguró que Binter «es líder en la lucha contra el cambio climático», y recalcó los «muchos retos» a los que se enfrenta la aviación, además de insistir en que las administraciones se tienen que implicar en el logro de estos objetivos para la reducción de emisiones y un mejor desarrollo.

Ramsden señaló, por su parte, que el tipo de aviones que emplea Binter, los ATR, fundamentalmente, pero también sus nuevos reactores Embraer, consumen menos combustible y que ha sido una empresa «privilegiada» este año en comparación con otras aerolíneas regionales porque pese al impacto de la crisis originada por la covid 19, sus trabajadores ya están todos operativos y han salido del ERTE y la compañía ha recuperado el 90% de su pasaje este verano, en relación al de 2019, año anterior a la pandemia, y prevé aguantar en invierno con un 85 %, así como volver a recuperar el 90% durante todo el próximo año.

Según Montserrat Barriga, las aerolíneas regulares y de bajo coste serán las que más tarden en remontar la crisis provocada por la covid, y la recuperación de la aviación civil se espera a partir de 2024, si bien no empezará a crecer hasta los dos años siguientes.

La jornada de ayer tenía como objeto hacer una puesta en común para promover las iniciativas destinadas a mejorar la sostenibilidad de la aviación regional y la transición hacia una aviación con emisiones neutrales de carbono. La industria de la aviación está trabajando conjuntamente en un programa para lograr emisiones cero y en Canarias se apuesta por poner en marcha una fábrica de biocombustible para los aviones, el proyecto Artemisa, que desarrolla la Universidad de La Laguna (ULL) con la colaboración de Binter. Los combustibles sostenibles son las soluciones más a a corto plazo y las tecnológicas, como aviones eléctricos, híbridos e hidrógenos, a largo plazo, expone Barriga. Con todo se está trabajando en su desarrollo sin descanso para cumplir los plazos.

Como consecuencia de la pandemia, una veintena de líneas europeas ha caído en bancarrota, si bien algunas han cambiado de nombre o han sido absorbidas por otras, expone la directora de ERA, que considera que son pocas las que se han quedado en el camino, dada la magnitud de la crisis, que aun puede generar más quiebras. Para Barriga, la recuperación del mercado es la prioridad mas importante para el sector ante la «inquietud» existente en relación con los ingresos.

Según los datos que facilitó, el sector avanza despacio, a excepción de la aviación privada, que ha crecido más de un 20%, y la de carga, y, en concreto, los transportes médicos, un campo que, en su opinión, «puede tener un gran futuro» para la aerolínea canaria Binter.

El hotel Santa Catalina, en Las Palmas de Gran Canaria, albergó ayer una jornada sobre aviación regional sostenible. El encuentro fue organizado por la Asociación Europea de Aerolíneas Regionales (ERA), Aesa y Senasa, en la que Binter ejerció como compañía anfitriona. A la izquierda, Juan Ramsden, coordinador general de Binter, y David Manzanas, gerente de Binter Airlines. Arriba Montserrat Barriga, directora general de ERA.

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