El accidente de Los Rodeos: 49 años después, un piloto relata los errores que causaron la tragedia en Tenerife

Por solo 7,62 metros, lo mismo que mide un poste de la luz, una serpiente pitón o el ancho de una portería de fútbol. Esa es la ridícula distancia que pudo evitar la que sigue siendo, hizo 49 años este viernes 27 de marzo de 2026, la mayor tragedia de la aviación comercial en todo el mundo, ocurrida en el aeropuerto de Los Rodeos, ahora llamado Tenerife Norte Ciudad de La Laguna.

Lo cuenta Ramon Vallés, comandante de Iberia con más de 300.000 horas de vuelo y convertido en un influencer de las redes sociales -solo en Instagram tiene en este momento más de 358.000 seguidores- con sus vídeos instructivos sobre la aviación.

"La investigación estableció que el Boeing 747 de la compañía holandesa KLM habría evitado el impacto con otro Boeing 747 de la compañía estadounidense Pan Am si se hubiera elevado 25 pies más, es decir, 7,62 metros", cuenta a EL DÍA Vallés desde los Pirineos, donde descansa tras un vuelo de más de 12 horas desde Buenos Aires.

El 27 de marzo de 1977, exactamente a las 17:06:50 horas, los dos jumbos, como se conocía popularmente a estos gigantes del aire que ya no se fabrican, chocan en la pista de Los Rodeos, en Tenerife, provocando 583 fallecidos, la que sigue siendo casi medio siglo después la mayor cantidad de víctimas mortales en un accidente de la historia de la aviación.

Según el experimentado piloto catalán, es "prácticamente imposible" que se vuelva a repetir una cadena de acontecimientos como la que desembocó en la colisión de los jumbos. Porque fueron tantos los errores y las casualidades que la catástrofe del aeropuerto de Los Rodeos es un ejemplo de manual de la ley de Murphy: si algo puede salir mal, saldrá mal. Y todo lo que pasó aquel domingo 27 de marzo de 1977 en la instalación tinerfeña de Los Rodeos salió peor.

En los instantes previos a la colisión, Ramon Vallés recuerda que el comandante del KLM, el capitán Jacob van Zanten, cometió uno de los numerosos fallos de aquel fatídico día, "posiblemente el más decisivo". "Emprendió la maniobra de despegue sin el permiso del controlador y cuando había alcanzado los 320 kilómetros por hora vio en medio de la niebla el Pan Am", rememora.

"Metió toda la potencia e intentó elevarse lo máximo posible para esquivar al otro Boeing 747, pero no fue suficiente pues le faltaron esos 25 pies, que no es nada y que calculó la comisión de investigación a través de los datos del radioaltímetro, un instrumento que va en la panza y que mide la altura exacta de una aeronave sobre el terreno".

El parte meteorológico apuntaba nubosidad en el norte de la Isla, si bien aquel domingo amaneció con sol. En las carteleras de los más de diez cines que había en Santa Cruz, según el periódico EL DÍA, que costaba 15 pesetas, destacaban películas como 'Karla contra los jaguares', 'El hombre del valle maldito' o 'Los vividores', este último un western de Robert Altman. Algunas se emitían en blanco y negro y otras en color.

Todo empieza a desatarse a las 12:30 horas, cuando una bomba del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (Mpaiac), liderado por Antonio Cubillo, estalla en una floristería de la terminal del aeropuerto de Gando.

Marcelina Sánchez, la empleada del comercio, sufre graves heridas. Las secuelas le impidieron volver a caminar y provocaron recurrentes ingresos hospitalarios e intervenciones quirúrgicas hasta su defunción en julio de 1993, a los 41 años. En 2015, el Ministerio del Interior la reconoció como víctima de terrorismo.

El aeropuerto de Gran Canaria se cierra inmediatamente y los dos jumbos, que se dirigían hacía Gando -el de KLM procedente de Amsterdam (Países Bajos) y el de Pan Am de Los Ángeles (Estados Unidos)- terminan en Los Rodeos, entonces el único aeródromo de Tenerife y sin capacidad para albergar a las aeronaves más grandes del momento, de casi 80 metros de largo y más de 580 asientos.

A Jacob van Zanten le entraron las prisas. Quería despegar lo antes posible para evitar hacer noche en Canarias y regresar ese mismo día a Amsterdam. "Hubo otro error en la fraseología aeronáutica justo antes del despegue del jumbo de KLM", subraya el comandante de Iberia.

Van Zanten, con el Boeing 747 colocado en un extremo de la pista, dijo por radio "We are now at take-off" (ahora estamos en el despegue). El controlador respondió con un escueto "OK" (una expresión no estándar en la fraseología aeronáutica) seguido de un "standby for take-off" (espere para despegar).

El "OK" del controlador fue interpretado por el comandante del KLM como una autorización para iniciar la carrera de despegue, cuando en realidad el avión de Pan Am todavía estaba rodando por la misma pista intentando encontrar su salida.

Vallés añade otro factor: "Jacob van Zanten era la imagen de KLM, un dios en la compañía. Además, en esa época pasaba más tiempo en el simulador, instruyendo a otros pilotos, que pilotando un avión. Es lo que llamamos en el mundo de la aviación 'simulitis' y que conlleva la pérdida de agilidad y destreza para ponerse al frente de una aeronave".

"Tampoco ayudaron el copiloto y el mecánico", añade. "Ninguno fue lo suficientemente contundente para advertir al responsable del avión que no había recibido en realidad instrucciones para despegar".

Hubo más errores, según la investigación. Algunos tuvieron que ver con la mala calidad de las comunicaciones. Cuando el Pan Am comunicó que seguía rodando por la pista, en la cabina del KLM se produjo un chirrido o solapamiento de radio. Después, la torre volvió a pedir al Pan Am que notificara cuando la pista quedase libre. Eso apunta a un fallo importante de conciencia situacional: hubo mensajes críticos que no quedaron limpios ni inequívocos para todos los implicados.

Además, la torre había reiterado al Pan Am que debía abandonar la pista por "la tercera salida a la izquierda" y avisar cuando estuviera fuera. El hecho de que la colisión se produjera con el Pan Am todavía en pista muestra que esa separación nunca llegó a materializarse a tiempo. El informe usa ese dato para reforzar que el KLM no debió iniciar ni continuar el despegue.

A eso de las 14:40 horas, poco después de que aterrice el Boeing 747 de Pan Am, llega por fin una buena noticia, aunque a la postre solo sería un espejismo. Gando reabre su pista y las dos aeronaves pueden empezar a prepararse para reemprender la marcha.

A las 16:30 horas, cuando empiezan a aparecer nubes sobre el aeropuerto tinerfeño, la tripulación estadounidense llevaba casi 11 horas trabajando y empieza a notar el cansancio. La tripulación del KLM llevaba 9 horas, también está fatigada y aun le queda un vuelo a Gran Canaria y otro a Amsterdam.

El permiso para que el KLM despegara primero no llegó hasta que terminó la operación de repostaje. A las 16:45 horas, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16:50 empezó las comprobaciones previas al inicio del vuelo. El Pan Am también recibió autorización para la preparación de la puesta en marcha mientras el KLM encendía los motores.

Los aviones, ordenados en fila de a uno, toman posiciones para el despegue. Los primeros en marcharse son un Douglas DC-8 y dos Boeing: un 727 y un 737. Los siguientes en despegar serán el Boeing 747 de la KLM y el mismo modelo de la Pan Am. Son casi las cinco de la tarde y ya no queda nada de las espléndidas condiciones del tiempo con que se levantó el día. 

Una niebla espesa invade de repente Los Rodeos, la visibilidad se reduce de forma drástica y las luces de la pista no funcionan. Estas olas de nubes que invaden la instalación forman parte de un fenómeno frecuente que se produce en esta zona de Tenerife, perteneciente al municipio de La Laguna, a solo 7 kilómetros de la capital, Santa Cruz.

El Jumbo de KLM inicia la maniobra de despegue a las 17:04 horas, mientras el de Pan Am y la torre de control siguen intercambiando mensajes en los que queda patente que el avión norteamericano sigue maniobrando en la pista. El ingeniero de vuelo del KLM los escucha y se lo comunica a Van Zanten pero este no parece prestarle atención y sigue adelante. El ingeniero es el más joven e inexperto de la cabina. No insiste.

El KLM, sin permiso para despegar y con escasísima visibilidad, inicia la marcha. Los controladores se limitan a señalar "pista despejada". Willem Schreuder, mecánico de vuelo de KLM, dice: "¿No está despejado, entonces?". Van Zanten le responde: "¿Qué has dicho?". Pero Van Zanten tiene la decisión tomada y recorre 1.300 metros por la pista hasta superar los 200 kilómetros por hora.

Entonces es cuando avista al Pan Am, que se aproxima de frente. Los separan apenas unos 500 metros. El comandante del Pan Am, Víctor Grubbs, acelera a máxima potencia e intenta apartarse. "¡Allí está! Mírenlo. ¡Maldición, DIOS, está viniendo hacia nosotros!", dice Bragg por radio. Van Zanten levanta el morro del avión e inicia el despegue.

Las comunicaciones se interrumpen de repente. Los controladores llaman pero no hay respuesta. Empiezan a temerse lo peor. Son las 17:06:50 y se acaba de producir el impacto. La neblina actúa como silenciador pero no impide que se escuchen las explosiones en unos kilómetros a la redonda. Hay quienes piensan que el Teide ha entrado en erupción. Pero no hay lava, hay hierros retorcidos en la pista de Los Rodeos que nadie ve hasta pasada media hora, cuando la neblina se abre.

El KLM choca contra la parte superior del morro del Pan Am, cae el suelo y se desliza más de 300 metros envuelto en llamas. Las más de 55 toneladas de combustible impiden que el avión se eleve antes y hacen que se convierta en una enorme bola de fuego que nadie ve por la neblina. Solo 7,62 metros más y habría evitado la colisión. 

Viajan 234 pasajeros y 14 tripulantes. No hay supervivientes. Mientras tanto, el Pan Am también se encuentra en llamas. Una turbina desprendida del KLM arrasa parte de la cabina. Hay 378 pasajeros y 16 tripulantes. Solo 70 personas consiguen escapar a través de las grietas que se abren en la aeronave en la parte delantera y trasera antes de que las llamas arrasen el avión. Nueve acaban falleciendo en las siguientes horas.

Han pasado 17.885 días y aún hoy se estudia este desastre. Lo asegura Ramon Vallés, que recuerda que aquella tragedia que marcó para siempre a Tenerife fue "un antes y un después" en la aviación comercial. "Se mejoraron muchos protocolos como resultado de las conclusiones de la comisión de investigación". ¿Podría volver a pasar? "Nunca se puede saber pero es muy difícil que se den todas aquellas circunstancias de nuevo", concluye.

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