La seguridad ante todo: el tranvía de Tenerife revisa y cambia los raíles desgastados

El tranvía de Tenerife afronta trabajos para cambiar los carriles desgastados en varios puntos del trazado de 15 kilómetros. Los más recientes afectaron a los 600 metros de los tres túneles de la Línea 1 (Intercambiador de Santa Cruz-Avenida de la Trinidad). Las obras obligaron a suspender el servicio durante tres días en parte de la ruta principal y por completo en la Línea 2 (La Cuesta-Tíncer). La medida era necesaria para picar el hormigón de la plataforma tranviaria, trabajo realizado durante el día para molestar lo menos posible a los vecinos. Todavía resta una jornada para culminar la mejora de los raíles tras 20 años en uso.

Los trabajos «estaban previstos desde hace más de un año y nada tienen que ver con el accidente de tren de Adamuz», descarrilamiento ocurrido el pasado 18 de enero en ese punto de la provincia de Córdoba, que originó la muerte de 45 personas. Lo asegura el ingeniero de proyectos de Metrotenerife, Pablo Oromí.

La suspensión del servicio del tranvía tuvo lugar entre el 31 de enero y el 2 de febrero, entre las paradas nueve (Chimisay) y 21 (avenida de la Trinidad) en la Línea 1, es decir, nueve de los 15 kilómetros de la red, así como en todo el trazado de la Línea 2 (La Cuesta-Tíncer).

Resta trabajo todavía

Pero no ha terminado la obra que responde a la revisión rutinaria de los raíles La primera fase, que despertó la curiosidad y, en cierta medida, la preocupación en la opinión pública por la cercanía del accidente ferroviario, se desarrolló en el tramo que incluye la parada de Taco, el paso entre los municipios de Santa Cruz y La Laguna. La segunda todavía no tiene fecha. Oromí apunta que «lo que estamos haciendo es una sustitución de los carriles que se van desgastando con el paso del tiempo y de muchos tranvías diariamente».

El rail de acero «es muy duro, pero los años lo van consumiendo». De ahí la sustitución. Recuerda el ingeniero que «necesitábamos picar el hormigón que envuelve el carril». Un picado que, subraya, «no se puede hacer de noche porque provoca molestias a la vecindad». Era necesario suspender la línea para poder trabajar de día. Oromí valora que «esos tres días picamos prácticamente todo». Resta «otro episodio que va a ser más corto, de un solo día».

Lo que se hace en el carril es un amolado. Consiste en lijar la superficie para dejarlo plano, uniforme y eliminar todo tipo de imperfecciones. Esta operación se hace cada cierto tiempo. Debido a la circulación continua de las ruedas, la superficie del carril va adquiriendo algunas imperfecciones y ciertas ondulaciones que provocan ruido.

Oromí señala que «esta operación deja la superficie lisa, con lo cual la rodadura es mucho mejor y más confortable, tanto para el tranvía como para el entorno». El nombre de amolado viene de muela, un disco que se le coloca a una radial y se utiliza para ese lijado. Pablo Oromí valora una medida «prevista desde hace dos años». Lo demuestra que sea producto de un concurso público, cuyo proceso dura entre seis y ocho meses. Sentencia que «no fue una improvisación ni tiene nada que ver con el accidente de Adamuz».

Aval para el mantenimiento

El mantenimiento de la plataforma tranviaria en Tenerife recibió esta semana un espaldarazo durante el congreso European Light Rail Congress, de la que fue anfitriona la Isla durante dos días. En ese foro se hizo público un informe que avala el sistema empleado para las vibraciones del tren ligero inaugurado en 2007. El estudio Rendimiento a largo plazo de un sistema de vía de losa flotante realizado en la propia plataforma de la Línea 1 demuestra «la eficiencia y durabilidad del modelo» llevado a cabo con Sylomer® S210, el producto, por la empresa fabricante, Getzner. Después de casi dos décadas de operación, el sistema continúa garantizando la amortiguación de las vibraciones transmitidas al entorno urbano.

El ingeniero Pablo Oromí recuerda que «el tren ligero urbano circula en superficie muy cerca de los edificios». Lo hace «con una rueda metálica sobre un carril también metálico;o sea, entre dos elementos tan rígidos que produce una vibración». En 2004, cuando comenzaron las obras, Oromí explica que «utilizamos como base una manta elastomérica antivibratoria». Una especie de capa de goma de espuma de muy alta calidad y específicamente diseñada para este fin. La losa de hormigón está apoyada sobre la manta que la recubre completamente. Se llama sistema de losa flotante y casi 20 años después, «continúa funcionando correctamente». Lo certifica la marca a través de un estudio con parámetros y mediciones que verifican el cumplimiento de los umbrales máximos de vibraciones en ciudad. Oromí valora el foro que, esta misma semana y desde Tenerife, concluye que la digitalización y la sostenibilidad marcan la hoja de ruta del tren urbano.