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Movilidad | El reto de desatascar la TF-5

La receta para acabar con las colas de la TF-5 incluye el carril reversible

Expertos en movilidad coinciden en que, a corto plazo, es clave dar un carril exclusivo al transporte público en la autopista del Norte

Una guagua de Titsa circula por la TF-5, a la altura de La Victoria de Acentejo. Carsten W. Lauritsen

La catedrática de Fundamentos del Análisis Económico y directora de la Cátedra de Economía y Movilidad CajaCanarias-Universidad de La Laguna (ULL), Rosa Marina González, considera que para tratar de resolver a corto plazo el histórico problema de los atascos en la autopista del Norte (TF-5) es necesario aplicar un cóctel de medidas de gestión de la movilidad que requiere la implicación de los usuarios e incluye el fomento del teletrabajo; la flexibilización de horarios; el desarrollo del transporte colectivo de empresas y entidades; la incentivación del transporte público, que debe ofrecer ventajas «sobre todo en tiempo»; la creación de intercambiadores para aparcar en puntos estratégicos para facilitar el acceso al transporte público o colectivo, y el sacrificio de uno de los carriles de la TF-5 en dirección norte para que sirva como carril para guaguas y Vehículos con Alta Ocupación (VAO) en dirección Santa Cruz en los momentos de mayor caos circulatorio. Ese carril reversible, que ya se probó de forma aislada y sin éxito en junio de 2010, es ahora una de las pocas esperanzas de que los atascos puedan reducirse.

La aplicación de este cóctel de medidas tiene como ingrediente básico el carril reversible, que aportaría una ventaja competitiva al transporte público y a los VAO: «Lo ideal sería sacrificar uno de los carriles que va en sentido contrario al caos circulatorio para ese transporte colectivo, un carril reversible como los que se utilizan en otros lugares. Cuando la gente esté parada en la cola y vea la guagua pasar mucho más rápido, en ese momento podemos lograr ese trasvase modal del coche al transporte público. Antes es muy difícil». A juicio de González, «si la guagua no tiene exclusividad en la TF-5, no es competitiva, por mucho que baje el precio».

«No de forma aislada»

Rosa Marina González matiza que ese carril reversible podría ser eficaz y viable, «siempre que no se pruebe de una forma aislada y sin otro tipo de medidas complementarias y simultáneas. Cuando ese carril reversible se ponga en marcha habría que aplicar otras acciones de fomento del transporte colectivo a través de la oferta de intercambiadores estratégicos y de gestión de los aparcamientos en los destinos, de cara a reducir el volumen de coches en las vías». El 1 de enero de 2023, con la llegada del transporte público gratuito, «quizás podría ser un buen momento para empezar a probar ese carril reversible, aunque ahí tenemos un problema respecto a la financiación y la capacidad del propio transporte público. Los costes hay que cubrirlos y tengo dudas de que la oferta pueda asumir esa mayor demanda que puede generarse».

«Cuando la gente esté en la cola y vea pasar más rápido la guagua, se podrá lograr un cambio»

Rosa Marina González - Catedrática de la ULL

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La directora de la Cátedra de Economía y Movilidad CajaCanarias-ULL subraya que «el usuario del transporte público (sobre todo el que realiza una movilidad obligada por trabajo o estudios) no se fija únicamente en el precio sino que sobre todo tiene en cuenta el tiempo de viaje y la calidad: la oferta, la frecuencia, la puntualidad, la comodidad, la fiabilidad, la seguridad o la cobertura geográfica». Y entiende que en esa mejora es en la que habría que invertir, «por lo que la tarifa cero podría generar un círculo vicioso que empeore la calidad por un exceso de demanda».

Los tiempos y la gratuidad

Advierte que las experiencias en otros lugares que el transporte público gratuito por sí solo no acaba con los problemas de tráfico. «Los tiempos son la variable clave: si tardo lo mismo o más en transporte público que en vehículo privado, muy pocas personas cambiarán de modo de transporte. Hay que empezar a instaurar la intermodalidad. Salir de casa en coche para ir a un intercambiador y subirme en una guagua, o llegar a ese intercambiador en patinete, bicicleta o a pie para luego seguir el viaje en guagua. Continuando mi viaje por un carril exclusivo», detalla.

La idea del transporte colectivo de empresas y centros de estudio pretende facilitar esos traslados de una forma más eficiente, de manera que el personal comparta medio de transporte incluso con otras empresas o centros de la zona. Estos servicios también tendrían que vincularse a los intercambiadores, de manera que los usuarios de la TF-5 llegaran a una zona de aparcamiento «gratuito o casi gratuito» para acceder al transporte público convencional, fomentar el uso del coche compartido o facilitar esos sistemas de transporte colectivo de empresas o entidades que podrían ser, por ejemplo, el Cabildo, la ULL, los institutos o los hospitales. «Ahora, cuando se construye un centro en el que se prevé una alta asistencia de personas, se crean aparcamientos, no facilidades para el transporte colectivo», lamenta.

Los intercambiadores, de los que se habla desde hace años sin que se haya desarrollado ninguno, son otra clave. Se trata de grandes aparcamientos públicos que facilitan el acercamiento en vehículo privado de la población, muy dispersa en diferentes núcleos, cuya conectividad en transporte público es complicada. «Las guaguas no pueden llegar a todos los lugares donde vive la gente, pero sí podemos concentrarlas en una zonas de fácil acceso y fácil aparcamiento», señala esta catedrática de la ULL. Esos grandes aparcamientos resultan, a su juicio, «fundamentales». En el Norte sólo se ha utilizado con esta función el Centro Comercial La Villa, en el Valle de La Orotava, donde viven 110.000 personas. Queda pendiente la tarea de buscar otras zonas donde ubicar el resto.

«Recetas hay y hay pequeñas actuaciones que, si las sumamos, podrían conseguir resultados. Además, mientras por un lado se mejora el transporte público también habría que aplicar medidas de restricción al coche, sobre cuando viaja únicamente una persona. El coche no debería poder llegar a cualquier sitio ni aparcar en cualquier zona. Hay que aplicar medidas de gestión de los estacionamientos», advierte. Para esta experta en movilidad, resulta fundamental que no se repitan errores del pasado por la aplicación de medidas aisladas: «Un carril reversible por sí sólo no es la solución, como tampoco lo sería un único intercambiador sin carril exclusivo o un transporte público gratuito o a bajo precio».

Yeray Hernández, doctor en Economía e investigador del Departamento de Economía Aplicada y Método Cuantitativo de la ULL, añade que «la evidencia científica ha demostrado de forma reiterada que expandir la red viaria o ampliar la existente no resuelve el problema del tráfico. El consenso es prácticamente total». En el caso de estudios realizados respecto a la TF-5, sí se señala que «es bastante complicado no ejecutar obras cuando los escenarios que se asumen implican crecimiento permanentes».

«Hay que hablar de medidas que incluyan también penalizar el transporte privado»

Yeray Hernández - Investigador de la ULL

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Una de las claves para empezar a resolver este problema sería, a juicio de Hernández, «trabajar con escenarios que asuman la necesidad del decrecimiento de la movilidad para no tener que optar por soluciones agresivas con el territorio». Además, apunta que, a corto plazo, «se puede hacer poco más allá de las medidas voluntarias de los usuarios del transporte privado como compartir coche, teletrabajar, cambios de horarios o usar el transporte público, aunque no sea tan eficiente. En contextos urbanos, se podrían añadir más trayectos a pie o en bicicleta, aunque eso suponga ponernos en riesgo por la ausencia de carriles bicis, y optar también por el transporte público».

«Desgobierno en movilidad»

Este experto cree que se ha producido «un desgobierno total respecto a la movilidad sostenible en la isla», por lo que es necesario mirar a medio y largo plazo: «En el ámbito urbano, recientemente se publicó un metaanálisis que aboga por desincentivar el uso del coche y mejorar el transporte sostenible. Tras analizar las experiencias en varias ciudades, señalan que las medidas más efectivas son aplicar tasas de congestión en zonas urbanas, donde los conductores pagan por entrar y esos ingresos van para promover el transporte público; la eliminación de plazas de aparcamientos para destinar ese espacio a carriles bicis y zonas peatonales, y zonas de tráfico limitado. Todo esto puede llegar a reducir el tráfico entre un 10 y un 33% en zona urbana. Para los viajes interurbanos, se debe dotar al transporte público de carriles bus, que es una reclamación histórica de Titsa, y mejorar la calidad del servicio. Si esto se aplica de forma simultánea, puede funcionar. Y es bastante urgente».

Hernández comparte con González la preocupación por el impacto de la gratuidad del transporte público, «ya que cuando se hacen estudios sobre el uso de este tipo de transporte, el factor diferencial no está tanto en el precio sino en la calidad, la puntualidad y las rutas». Para hacer cambiar del transporte privado al público «se necesitan medidas disuasorias del uso del coche». Hay estudios que revelan que los resultados de la gratuidad del transporte público «son bastante pobres» y que su impacto en la reducción del tráfico «son bastante marginales en el corto plazo y absolutamente irrelevantes en el largo».

Dada la dispersión de la población en el Norte, para acabar con las colas de la TF-5, Hernández coincide en que es necesario poner en marcha un paquete de medidas que incluyan aparcamientos disuasorios, con buena conexión con el transporte colectivo; el fomento del coche compartido; la promoción del transporte público con un carril exclusivo, y la penalización del uso del coche. Respecto al fracaso de la experiencia del carril reversible en junio de 2010, Hernández apunta que «en aquel momento los resultados fueron pobres porque fue una medida aislada», entre Tacoronte y Los Rodeos, de 6:00 a 10:00 horas. «La medida se abandonó, pero ¿es mala? Pues no se sabe porque hay que adaptarla con un paquete de medidas que incluya también la penalización del transporte privado, pero ¿quién le pone el cascabel al gato?».

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