La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife dejó de ingresar en 2021 un total de 25 millones de euros por bonificar en el tráfico interinsular un 70% la tasa al pasaje y un 80% de la tasa al buque y mercancía; esto es, aplicar dichos porcentajes de descuento al impuesto por utilizar las instalaciones portuarias tinerfeñas en dichos tráficos. La aplicación de estas bonificaciones a las tasas de utilización del tráfico interinsular está recogida en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante como medida de interés general asociada con la «necesidad de potenciar la cohesión de los territorios insulares que conforman un archipiélago y evitar los efectos que tienen para el desarrollo económico y la competitividad de las islas menores los costes adicionales de la doble insularidad».
Al respecto, cabe recordar que los puertos son entidades que se autofinancian, o sea, ejecutan sus proyectos e inversiones en base a sus propios ingresos económicos que se obtienen por las tasas ingresadas por los operadores portuarios, sin recibir transferencias de los Presupuestos Generales del Estado ni del Presupuesto de la Comunidad Autónoma. No cabe duda que esta bonificación introducida en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante permitió ahorrar en el año 2021 a la economía de esta provincia un total de 25 millones de euros anuales en concepto del abono de tasas portuarias, contribuyendo así a la cohesión de los canarios.
No obstante, para Puertos de Tenerife se trata de servicios que se prestan y de los que se ingresa una cantidad muy reducida (20 ó 30%), lo que no ocurre en otras autoridades portuarias peninsulares, lo que dificulta el desarrollo de iniciativas con las que abaratar los impuestos a otras actividades como podría ser el tráfico de mercancías. Tal es la envergadura de esta merma de ingresos en las arcas de la Autoridad Portuaria tinerfeña que, de haber contado con ellos, no hubiera tenido que endeudarse para ejecutar el Puerto de Granadilla, instalación en la que Puertos de Tenerife ha invertido desde 2010 unos 260 millones de euros, de los que 160 millones se han financiado mediante créditos bancarios.
Media de 30 millones en diez años.
La cifra global de 25 millones de euros no ingresados en 2021 (año afectado por la pandemia) llega a incrementarse hasta los 30 si se calcula la media de bonificaciones anuales que Puertos de Tenerife ha estado obligado a aplicar en los últimos doce años, en los conceptos de interinsularidad y lejanía. En algunas anualidades como la de 2017, dejó de ingresar hasta 36 millones de euros.
Fondo de Compensación Interportuario (FCI).
El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, entendiendo el problema que puede suponer para los puertos insulares la merma de ingresos procedentes de las bonificaciones al tráfico interinsular, contempla en su articulado un mecanismo para compensar la cantidad no ingresada. Es el Fondo de Compensación Interportuario, gestionado por Puertos del Estado y constituido por aportaciones de todas las autoridades portuarias españolas, la herramienta con la que restituir parte de las cantidades no ingresadas por las bonificaciones del tráfico interinsular. De este Fondo solo reciben compensaciones los puertos cuya rentabilidad está por debajo del 2,5%, situación en la que se encuentra la Autoridad Portuaria tinerfeña.
El Fondo suele devolver a nuestro puerto sólo una tercera parte de lo no ingresado por bonificaciones del tráfico interinsular, en este caso 8 de los 25 millones de euros ya citados, siendo de largo la Autoridad Portuaria Española que más recibe del Fondo al ser también la que más bonifica por el por el gran número de pasajeros que transitan por nuestros puertos. No en vano, en 2021 Puertos de Tenerife ocupó, en el ranking nacional, la segunda posición en tráfico de pasajeros con 4,6 millones (un 25% del total nacional) y la primera en tráfico de vehículos en régimen de pasaje con 1,50 millones (un 36,5% del total nacional).
Es de tal envergadura el conjunto del tráfico de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje que transita por Puertos de Tenerife, que por este concepto se dejaron de ingresar en el año 2021, 19 de los 25 millones citados en bonificaciones, correspondiendo los 6 millones de euros restantes al tráfico interinsular de buques y mercancías
En términos netos, con la restitución mencionada de 8 millones de euros que Puertos de Tenerife recibe del FCI, dejó de ingresar 18 millones de euros en 2021, lo que supone un 36% de todos los recursos generados en 2021 por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Esto sigue siendo una merma destacada de los recursos económicos tinerfeños y por ende en la inversión portuaria provincial.
Se desprende de lo anterior que para la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife tener un gran número de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje se convierte en un problema importante de gestión, al tener que dar un servicio con todas las garantías, y recibiendo sólo un 30% de lo que recibiría por el mismo concepto una Autoridad Portuaria Peninsular con el mismo tráfico.
Parece lógico, por tanto, que los servicios al tráfico interinsular de pasajeros deberían tener en Canarias una contraprestación similar al resto del sistema portuario peninsular, sin bonificaciones y sin depender de las compensaciones del FCI que a su vez dependen de que la rentabilidad de la Autoridad Portuaria no supere el 2,50%.
Así, la contribución a la cohesión territorial de los canarios sin gravar los costes de la doble insularidad debería ser un asunto de interés general y ser asumidos por los Presupuestos Generales del Estado. Esto permitiría incrementar la competitividad de los puertos canarios en el ámbito de nuestro entorno inmediato, al tiempo que esos ingresos extras nos posibilitarían reducir la carga impositiva al tráfico general de mercancías, que debería ser nuestro gran objetivo para potenciar la importación y exportación de productos en nuestra tierra y así abaratar sus precios finales. Sería, además, una contribución adicional a la cohesión de los canarios y a evitar los costes adicionales de la doble insularidad.
