La saturación del Puerto de Los Cristianos, una infraestructura que se ha quedado pequeña para los 1,7 millones de pasajeros que mueve de media al año, ha llevado a políticos, empresarios, ecologistas y ciudadanos a plantear diversas soluciones. El Puerto de Fonsalía es la que alternativa con más consenso entre políticos y empresarios, aunque también es la que genera más rechazo entre los conservacionistas por la amenaza que supone para los santuarios de cetáceos en las aguas entre el sur de Tenerife y La Gomera. ¿Cuándo surgió la idea de un puerto en Fonsalía, en Guía de Isora? ¿Qué recorrido ha tenido?

Los primeros movimientos para promover la construcción de un puerto en Fonsalía datan del año 1995. Pedro Martín, actual presidente del Cabildo de Tenerife, accedió a la Alcaldía de Guía de Isora ese mes de junio, después de ganar las elecciones celebradas el 28 de mayo. Su primera gestión supramunicipal estuvo vinculada a este asunto. Pero la apertura formal del expediente para la construcción se produce en 2001, con la aprobación del Plan de Puertos e Instalaciones Portuarias de Canarias por el Gobierno regional. A pesar de que las Islas no tienen la competencia en puertos, la construcción de uno requiere en España la autorización de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, por ser la administración titular del espacio de dominio público marítimo-terrestre. El Gobierno de Canarias solicitó la adscripción de esa zona para construir el puerto el 30 de enero de 2015. La respuesta fue desfavorable el 16 de octubre de 2018.

En 1999 tiene lugar la aprobación de la zona especial de conservación Punta de Teno-Rasca, en el Oeste. En ese marco, fue el Gobierno central, a través de la Dirección General de Costas, el que propuso de facto que el puerto fuese en Fonsalía al señalar ese espacio como libre de protección. En 2000, Puertos del Estado cede al Ejecutivo canario el anteproyecto de Fonsalía, que se incluye en el Plan de Puertos; el Cabildo hace lo propio en el Plan Insular de Ordenación del Territorio (PIOT) en 2002, el Gobierno central lo descalifica como infraestructura de interés general en 2005 y en 2006 el regional lo califica de «excepcional interés público», que le confiere la aprobación automática con el respaldo unánime del Parlamento autonómico.

El 22 de diciembre de 2014, la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias (Cotmac) aprueba la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Durante la tramitación, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife presenta (15-02-2011) una alegación advirtiendo de que «es necesario que el nuevo puerto de Fonsalía acoja y sustituya la actividad de transbordo interinsular que se desarrolla en Los Cristianos, por problemas de capacidad, accesibilidad y seguridad». Transcurrido un mes de la aprobación de la declaración de impacto ambiental, el Gobierno canario solicita a Costas la adscripción de dominio público marítimo-terrestre con destino al nuevo puerto de Fonsalía.

Falta saber la respuesta definitiva a esta petición del Ejecutivo central, a través del Ministerio de la Transición Ecológica, después de que Canarias enmendara la decena de objeciones que motivaron su rechazo. Entre ellas se cita que no hay un estudio de alternativas, no se ha sopesado ocupar una franja marítima menor ubicando en tierra las áreas de servicio, además de que las previsiones sobre la demanda no están actualizadas. Conviene aclarar que el Gobierno español tardó cuatro años en responder a la solicitud del canario que, sin el dominio público marítimo-terrestre, no puede hacer el puerto en Guía de Isora.

Esta afirmación la emitió el último Ejecutivo de Coalición Canaria (CC), que llega a poner sobre la mesa un intercambio de titularidad de forma que el puerto de Los Cristianos pase a estar adscrito a Canarias y que Fonsalía sea asumido por Madrid. El propósito: que el Gobierno central construya el puerto isorano ante la sospecha de que la situación actual es una de las causas del rechazo. Decidida su construcción y dónde, el siguiente paso era definir el diseño. Para ello se tuvieron en cuenta cuatro alternativas: la cero, consistente en no hacer nada; la una, basada en el concepto de isla portuaria; la dos, que proyectaría el puerto completamente adosado a la costa; y la tres, un puerto de concepto tradicional, que se dotaría de un dique de una dimensión mayor y más invasivo del mar. La elección sobre la que se formula la construcción fue la una, aquella opción por la que se construiría totalmente en el mar conectándolo a tierra por una carretera de nueva creación.

Entre los argumentos que llevan a promover este puerto se encuentra la necesidad de desbloquear el caos que vive Los Cristianos debido a la actividad de su puerto –el segundo con mayor índice de tráfico de pasajeros en España (el que más durante algunos momentos del año)–, garantizar la conectividad entre las Islas Occidentales y hacerlo con carácter sostenible.

La oposición al puerto de Fonsalía es tan antigua como su planteamiento. Los movimientos ecologistas y formaciones políticas ecosocialistas, fundamentalmente, se han pronunciado en todo momento por la opción cero, la de no hacer nada. Este año, además, ese rechazo se acrecenta después de que, el pasado 27 de enero, la Alianza Mundial de Cetáceos declarara la franja marina Teno-Rasca como el primer Lugar Patrimonio de Ballenas de Europa. Una decisión avalada por la Carta de Sostenibilidad de Avistamiento de Cetáceos y que promovió una iniciativa de la Asociación Cetáceos Tenerife (Acest), con el apoyo del Cabildo, según reconoció entonces el consejero del área, José Gregorio Martín Plata.

La zona afectada es una franja marina de 22 kilómetros entre la punta de El Fraile (Teno, Buenavista del Norte) y Punta Salema o de Rasca (Las Galletas, municipio de Arona), que contaba con anterioridad con la catalogación de Zona Especial de Conservación (ZEC) y Punto de Esperanza Marina. En estas aguas sobresale la colonia estable de ballenas piloto –también conocidas como calderones tropicales–, formada por unos 250 ejemplares, además de cachalotes, rorcuales tropicales, delfines y orcas.

El principal y gran problema de la construcción de este macropuerto es que «es un atentado medioambiental con todas sus letras», aseguran grupos ecologistas. Lo dicen por su emplazamiento en esta zona protegida de 69.489. Recuerdan que la ZEC es una «figura contenida en la Red Natura 2000 cuya finalidad es asegurar la supervivencia a largo plazo de las especies y los hábitats naturales más amenazados de Europa, contribuyendo a detener la pérdida de biodiversidad ocasionada por el impacto adverso de las actividades humanas». Admiten que «este macropuerto» estaría ubicado en un «agujero a la conservación» que se dejó en la declaración de la ZEC para posibilitar su construcción, pero defienden que ese espacio «no tiene un menor valor ambiental que la extensa zona ZEC que la rodea». Por tanto, el muelle «produciría graves impactos directos e indirectos en la vida marina y hábitats protegidos por esta figura».

El sí del Parlamento canario

En el otro lado, el Parlamento de Canarias, con el único voto en contra de Sí Podemos, aprobó el 9 de junio pasado una proposición no de ley (PNL) para instar al Ejecutivo regional a impulsar definitivamente la construcción del puerto de Fonsalía. La propuesta, presentada por el Grupo Popular, también insta al Gobierno de Canarias a que solicite al Estado que dote de ficha financiera el desarrollo de esta infraestructura. Ese acuerdo incluye una enmienda del Grupo Socialista por la que Canarias pide a Madrid que se pronuncie sobre la adscripción del dominio marítimo al Archipiélago, paso previo imprescindible para iniciar la licitación del proyecto y su ejecución posterior.

Entre tanto, este mes de agosto, la Consejería de Transición Ecológica del Gobierno canario hacía pública la caducidad de la declaración de impacto ambiental desde el 22 de diciembre de 2020. El consejero del área, José Antonio Valbuena, ya había pregonando en septiembre de 2019 que la autorización de la Cotmac establecía 25 condiciones, llegando a afirmar que algunas de ellas eran «difíciles de solventar». «Si de mí dependiera, el puerto de Fonsalía no tendría autorización ambiental», llegó a asegurar. En sus últimos pronunciamientos advierte de que el futuro pasa por la opción cero y por considerar el Puerto de Granadilla.

Línea argumental que defienden algunos más, otros plantean dudas acerca de la veracidad de la caducidad del estudio de impacto ambiental, algunos (José Julián Mena, alcalde de Arona, por ejemplo) dicen que la solución pasa por soterrar una vía nueva desde la Avenida Chayofita a la autopista y continuar con el Puerto de Los Cristianos y otros siguen apostando por el Puerto de Fonsalía.