Seis días tardó la armadora del Villa de Pitanxo en apuntar, de forma sucinta, las causas del hundimiento. “Repentina parada del motor principal”. Asumía así la tesis del capitán del buque, Juan Enrique Padín, y señalaba como culpable final del siniestro a un equipo de propulsión Wärtsilä, modelo 9L20, ya exánime en medio de la profundidad del Atlántico. Un fallo inusitado que nunca, en ninguna investigación oficial –cursada en España, Canadá, Irlanda, Reino Unido o Francia–, había aparecido antes como causa directa del naufragio de un barco pesquero. El señalamiento al motor ha ido perdiendo fuelle con el paso de las semanas: ni la versión de uno de los tres supervivientes, Samuel Kwesi, ni los datos de navegación emitidos por el Pitanxo respaldan el relato de Padín y la armadora Nores. La Audiencia Nacional, que ya retiró el pasaporte al capitán tras interrogarlo como investigado (imputado), ha apretado las costuras de la investigación en un procedimiento que acerca cada vez más a Padín y a Nores al banquillo. El juez Ismael Moreno ha aceptado a trámite al menos cinco querellas formuladas por las familias, por presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave, contra los derechos de los trabajadores, falsedad documental y encubrimiento.
En un primer auto, cuando la Comandancia de la Guardia Civil de Pontevedra remitió las diligencias al alto tribunal, el mismo magistrado había apreciado indicios para imputar a Juan Padín por homicidio por imprudencia y contra los derechos de los trabajadores. La armadora se encarama ahora al mismo plano de culpabilidad que su patrón, con esos cuatro presuntos delitos. La protesta de mar fue la primera declaración firmada por los tres supervivientes al desembarcar en St. John’s, y confirmada al llegar a España por Padín y su sobrino, Eduardo Rial. Kwesi aseguró que sí la respaldó en Canadá tras haber sufrido presiones de Nores y el propio capitán, extremo que ratificaron los tripulantes del pesquero que los rescató, el Pesca Menduiña Dos.
Su protesta de mar dice así.
Estábamos en maniobra de virada [...] de repente el barco se queda sin máquina [...] En estas condiciones el buque retrocede hacia atrás, lo que provoca que las olas entren por la rampla de popa [...] Procedo a activar el protocolo de abandono y ordeno a la tripulación que se concentre en la popa con los trajes de supervivencia y los chalecos.
Ni los datos de la caja azul –sistema de control para pesqueros– ni de posicionamiento AIS reflejan no ya una parada de motor o un retroceso por la tensión del aparejo por popa. Todo lo contrario: el Pitanxo pasó de 2,6 nudos a 4,4 en cuatro minutos de diferencia, hasta que 60 segundos después Padín pulsó el botón de emergencia. De los nueve cadáveres y tres supervivientes que el Menduiña sacó del mar, solo él y su sobrino –marinero, no tenía cargo de oficial– tenían puestos los trajes de supervivencia cuando fueron auxiliados. En su declaración como imputado este lunes en Madrid, Padín apuntó por primera vez que había embarrado (enganchado) el aparejo, pero que lo había liberado sin mayores consecuencias para la maniobra. Samuel Kwesi insiste en que dejó de funcionar la maquinilla, con el barco en movimiento, y que el patrón no quiso soltar las capturas pese a la pronunciada escora del pesquero. Aquella noche, como desveló FARO DE VIGO, diario que pertenece a este mismo grupo, Prensa Ibérica, el Pitanxo –como los demás barcos que operaban en la zona– recibió el aviso de temporal, con vientos de fuerza huracanada. Sin una causa sobrevenida y ajena al máximo responsable del buque –como ese fallo repentino del motor principal–, el seguro no se hace cargo de la responsabilidad para con las familias de los 21 fallecidos. Ha de correr por cuenta de la armadora de Marín.
Aunque el sobrino no ha sido imputado y la Audiencia Nacional ha descartado de momento ejecutar este paso, los familiares ampliarán las querellas para que responda por los mismos presuntos delitos.
Condiciones
Como avanzó este periódico, el Villa de Pitanxo partió de Vigo sin haber guardado cuarentena tras haber evacuado a un tripulante positivo en COVID, un día antes de salir a la mar. Centro Radio Médico, un organismo dependiente del Ministerio de Seguridad Social, no ha querido aclarar si, como sostiene Padín, le emplazó a seguir navegando a caladero pese a tener seis casos confirmados a bordo. Es más, el Gobierno aseguró a FARO que la aplicación de los protocolos depende de la empresa contratada por la armadora. De modo que tuvo que ser Nores quien determinó, así, que el Pitanxo no fuese a tierra a evacuar a los trabajadores enfermos. El 15 de febrero naufragó con el peor balance en un siniestro marítimo para la pesca gallega desde 1978.
Además, como pudo comprobar FARO, a tripulantes del buque se les detraían 240 euros mensuales de la nómina en concepto de “víveres”. “Es habitual en barcos de Gran Sol, pero no en pesca de gran altura”, certifican fuentes consultadas del sector. La comida corría a cuenta de su salario.
El patrón pidió embarcar a grandes armadoras
Villa de Marín, Villa Nores. Son dos de los buques sobre los que tanto familiares de los fallecidos en el Pitanxo como trabajadores del sector lanzaron una advertencia: Juan Padín quiere volver a embarcar. Estos dos barcos son de la armadora del malogrado pesquero, Grupo Nores; el segundo es gemelo del Villa de Pitanxo, aunque en su caso no fue sometido a un proceso de alargamiento. Pero el capitán no solo había llamado a la puerta de su empresa con la intención de volver a la mar. Según pudo confirmar FARO en fuentes de toda solvencia, este vecino de Cangas “estuvo pidiendo plaza” en algunas de las armadoras más potentes de Galicia. “La gente no quería ir con él”.
Hasta este lunes, cuando el juzgado de instrucción número 2 de la Audiencia Nacional le retiró el pasaporte y le obligó a presentarse en sede judicial cada quince días, sobre Juan Padín no pesaban medidas cautelares, de modo que no tenía impedimento para cumplir ese objetivo de volver a un puente de mando. Las familias instaron entonces a impedirlo, lo que finalmente ha sucedido.
