Un perito judicial: “Cuesta entender que algo tan grande como Adif no detectara el riesgo”

El ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas Dávila cerró este martes el turno de comparecencias de los peritos judiciales. Él fue el tercero y el más independiente pues fue elegido por sorteo, sin intervención de la Xunta, que propuso a los otros dos. Su trabajo fue considerado clave durante la fase de instrucción y en su declaración, de seis horas y media de duración, situó el foco de las responsabilidades en Adif, aunque sin ser capaz de señalar a ningún departamento o cargo concreto a pesar de la insistencia del fiscal en que lo hiciera.

Según su criterio, Adif no realizó ninguna evaluación específica de la línea accidentada a pesar que tenía la obligación de hacerlo y se extrañó de que nadie en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias fuera capaz de detectar el riesgo –ni antes ni después de la puesta en servicio de la línea– que suponía la curva de Angrois en la que descarriló el Alvia provocando la muerte de 80 personas y heridas a otras 145.

“Me sorprendió que nadie lo hubiera descubierto o detectado, porque se hacen muchas pruebas y que nadie se hubiera percatado me causó sorpresa. Me cuesta entender que en una organización tan grande [en referencia a Adif] no fuera tan evidente como después resultó ser”, contestó a la pregunta del fiscal de cómo era posible no identificar el peligro existente en la curva de Angrois, donde los trenes tenían que reducir de forma brusca la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora. El Alvia entró a 179 km/h por el despiste del maquinista y descarriló.

Durante su intervención sostuvo que Adif debía haber realizado una evaluación completa de la línea y de la integración de los sistemas, lo que permitiría descubrir los peligros concretos. Pero no la hizo, porque fue la UTE la que redactó un análisis de riesgos de los elementos instalados para luego exportarlos a Adif, entre los que figuraba la amenaza que suponía la velocidad y la encomienda al maquinista para controlarla.

Ante esto, la Abogacía del Estado –que defiende a Adif–, argumentaba que la empresa cumplió en todo caso la normativa vigente en su momento y que no estaba obligada a realizar esa evaluación integrada, afirmación con la que discrepó el perito que, por otra parte, tampoco supo precisar exactamente qué normativa europea obligaba a ejecutar ese análisis.

Mariñas también defendió que esa evaluación específica era preceptiva cuando se decidió modificar el proyecto inicial –recortando el alcance del ERTMS, que ya no llegaba a Santiago, sino a un poco antes de Angrois, lo que significaba un cambio sustancial– y cuando se decidió desconectar el ERTMS de los trenes Alvia por los problemas que originaba. Estas dos actuaciones, dijo, “degradaron la seguridad”, ya que con el ERTMS funcionando no se produciría el accidente, algo que admitió la Abogacía del Estado.

Sin nombres concretos

Dejó caer que el departamento Cortabitarte “algo tendrá que ver con la seguridad”

Dado que la evaluación integral permitiría identificar el riesgo de Angrois y, en consecuencia, tomar medidas para reducir el peligro ante la reducción brusca de velocidad, el fiscal le pidió identificar al “responsable” de Adif de tomar la decisión para proteger la curva. “Es la gran pregunta”, inició su respuesta, para un poco más adelante soltar: “En una organización tan grande, con tantos departamentos, a veces las responsabilidades no me quedan claras. Existía una compartición de muchas cosas que en asuntos de seguridad puede generar algún problema cuando quedan zonas su cubrir”.

Por esta razón, no pudo señalar concretamente a ningún departamento o cargo de Adif ni tampoco al exdirector de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, procesado en la causa –y ayer presente en la sesión del juicio– junto al maquinista, Francisco Garzón. Y no apuntó a nadie específicamente pese a las preguntas insistentes de las acusaciones particulares o de la defensa, aunque sí dejó caer que el departamento Cortabitarte “algo tendrá que ver con la seguridad”.

Censuró en todo caso que los riesgos exportados de la evaluación de riesgos de la UTE –insuficiente en su alcance, además– se transfirieran sin más al maquinista sin que Adif tomara medida alguna para mitigarlos y controlarlos.

“Curvas y balas”

También chocó contra la estrategia de la Abogacía del Estado y su tesis de que las curvas no se protegen porque no son peligrosas y que, por tanto, no era necesario actuar sobre la de Angrois. “Me sorprende eso, es como decir que las balas no son peligrosas, sino que lo es la velocidad que llevan”, soltó Mariñas a preguntas del fiscal. Añadió que las curvas tienen los mismos peligros que las rectas y que además se le suma la fuerza centrífuga, “por lo que si se toma a velocidad excesiva termina volcando y descarrilando”.

Con el abogado del Estado tuvo el interrogatorio más extenso, dado que el letrado intentaba demostrar que Adif había cumplido con la normativa sobre evaluación de riesgos y que por entonces no era aplicable el sistema, hoy vigente, mucho más riguroso en cuanto a la identificación de peligros. Mariñas discrepó abiertamente con esta tesis, como también con la de que es una segunda barrera de protección el diseñar una curva en la que se puede circular a 160 km/h pero limitar la a 80 para dar así un margen de seguridad. “No, no lo es. Es algo normal cuando se diseña cualquier curva”.

El abogado insistía en que durante los 30 o 40 años anteriores no se produjo ningún accidente grave con los sistemas de protección que había antes del accidente de Angrois. “Esa es la realidad en muchos casos, pero si su argumento es válido, entonces solo se puede progresar a golpe de accidentes”, remató.

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