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20 AÑOS DEL PRESTIGE

Fiz Fernández, el primero en bajar al pecio del 'Prestige': “Fue como intentar atrapar una manguera a presión suelta de Portugal a Francia”

El oceanógrafo vigués, miembro de la tripulación del batiscafo ‘Nautile’, fue el primero en taponar una de las 20 fugas del petrolero y verificar la temperatura del fuel: no se solidificaría

Fiz Fernández en la Universidad de Stanford esta semana.

“¿Lo primero que pensé al verlo en fondo? Fue un shock”. El primer gallego a bordo del batiscafo Nautile, que llegaría hasta el oscuro estómago del monocasco abierto en dos del Prestige a 3.800 metros de profundidad frente a las costas gallegas, fue el oceanógrafo vigués Fiz Fernández Pérez. Desde esa especie de araña submarina, el experto del CSIC fue el primero en medir lo que hasta aquel momento era solo un mal presagio entre el maremágnum de teorías científicas: la temperatura del fuel se encontraba a unos 10 grados y, por tanto “ni se iba a solidificar ni, mucho menos, quedarse allí abajo”.

Justo ese fatídico día, el 1 de diciembre de 2002, mientras embarcaban en el barco Atalante con el minisubmarino, la mayor marea negra llegaba a Galicia desde la zona del hundimiento. Fiz Fernández se integraba en un equipo coordinado por el catedrático de la Universidad de A Coruña, Francisco Xavier del Moral, con el técnico del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo, Waldo Caride; un geólogo del IEO y el ingeniero de Navantia [antigua Bazán], Antonio Pérez de Lucas.

Con una envidiable y concienzuda memoria, repasa sus recuerdos desde la Universidad de Stanford, donde realiza una estadía con la fundación Fulbright. Los datos eran precisos y localizar y visualizar la proa del Prestige fue posible en menos de dos horas de viaje submarino. “De pronto, aparece una imagen tremenda por su tamaño, delante, cuando nos acercamos a estribor del Prestige”, relata. El submarino parece de juguete al lado de aquella mole.

“Luego, me sorprende que el mismo polvo blanco que inunda todo el fondo marino, también aparezca en la cubierta”, ilustra. Esa polvareda depositada sobre el pecio era carbonato de calcio (CaCO3) de microorganismos marinos –explica– que lentamente se sedimenta y cae como una lluvia. “Entiendo que, en el impacto del pecio contra el fondo, todo el sedimento fue resuspendido y después cubrió al Prestige”. Así, sobre el fondo blanco, “destacaba el color negro del combustible, con muchas fugas pegadas a las estructuras del barco, apuntando hacia la superficie”, prosigue, como describiendo un cuadro tenebrista.

Si aquella gesta no fue épica, se acerca: “En mi primera inmersión tuve la oportunidad de tomar la primera medida de temperatura, datos para determinar las fugas de combustible, la primera muestra de combustible puro (no mezclado con agua de mar), así como los miles de ‘cagarrutas’ que rodeaban el Atalante en la superficie. También, poner la primera tapa metálica en una de las 20 fugas del naufragio”, reconoce. Todo esto después de horas alojados en un dispositivo preparado para albergar a tres tripulantes –un habitáculo de titanio de 2 metros de diámetro y 75 milímetros de espesor– en el que cada uno disponía de una ventanilla reducida. Dotado de un pequeño robot conectado con un cable umbilical para realizar observaciones en zonas más difíciles, aquel minisubmarino era el orgullo de la tecnología francesa y, de hecho, luego actuó en otras catástrofes de aviación.

Sin embargo, fueron precisas, al menos, tres inmersiones para localizar la popa, que cayó en una ladera con una pendiente del 20% que acababa en rocas. Las dos veces anteriores que el Nautile pasó por las cercanías, el sonar no la detectó. Además, los muchos amarres y cuerdas flotantes que tenía dificultaban el acceso al batiscafo, ya que engancharse a algunos de ellos supondría un grave peligro para su tripulación.

¿Cuál cree que fue el mayor error que se cometió? “No se quiso asistir al buque en un lugar accesible para poder tapar la ‘hemorragia’, las fugas. El herido se llevó de un lugar a otro, hasta que se murió”, ilustra Fiz Fernández. “Nadie quería el fuel en su casa. Pero las corrientes marinas, sobre todo en invierno, lo traen todo hacia la costa. Y, finalmente, llegó prácticamente más del 75% de las 77.000 toneladas de combustible. Fue como intentar coger una manguera de agua a presión suelta que se extiende por toda la costa, desde Portugal hasta Brest (Francia)”, lamenta el experto.

Medición de la temperatura del fuel.

Además, critica que –para apoyar aquella decisión–, pronto se encontraron argumentos erróneos, como la ya sabida de que el combustible se solidificaría por debajo de los 6ºC, quedando retenido en los depósitos; que la densidad del combustible a esas profundidades haría que se quedase en el fondo del mar; que los niveles de oxígeno disuelto eran prácticamente nulos y, por lo tanto, la corrosión sería insignificante.

Después de “un primer momento de cierto caos por la necesidad de hacer algo útil, la tremenda falta de organización para afrontar eventos extremos y la ausencia de pautas políticas que solo pensaban en cómo deshacerse del problema”, razona Fiz Fernández, “pronto el CSIC se puso en contacto con el Ifremer y el grupo francés que tenía experiencia con el accidente del petrolero Erika unos tres años antes”.

Tras movilizar los medios, la vicepresidencia del CSIC le pidió participar como oceanógrafo. Ellos, expertos en medio marino, tuvieron que hacer un improvisado máster en buques petroleros, porque el sistema de canalización interior de los depósitos es, de todo, menos estanco o hermético. “Desde la popa hasta cada uno de los depósitos hay conducciones de agua caliente para mantener el combustible a unos 70ºC, para que sea fluido. También existe un sistema de bombeo para el fuel y para la limpieza de los depósitos. Todo ese sistema de tuberías atraviesa el barco de popa la proa. Así que, cuando se parte en dos, esos tubos se seccionan y permiten que el combustible salga de cada uno de los tanques”, ilustra, como si fueran arterias.

Con veinte años de perspectiva, el oceanógrafo razona: “La catástrofe del Prestige fue un claro ejemplo de la no aplicación de protocolos de prevención en la navegación marítima, sabiendo como se produce el altísimo flujo de barcos que circulan por el corredor de Fisterra. A esto se sumó una infravaloración del problema en primera instancia y la no aplicación del protocolo de Salvamento Marítimo”.

A la pregunta de si este tráfico está más controlado hoy en día, Fiz responde: “Quiero pensar que sí, pero el riesgo siempre está ahí. No tengo experiencia en seguridad marítima. Quizás el hecho de tener ahora el puerto exterior en A Coruña facilitaría la atención a nuevos casos como el buque Prestige”.

“El primer objetivo era confirmar la previsión del Gobierno”

Fiz Fernández no elude los momentos de tensión política: “Donde se sitúa el naufragio hay una presión muy alta (370 bares) –50 veces la presión de las bombonas de gas–, pero a bordo del Atlante, y sobre todo en los despachos, había un mucha ‘PPresión’. Había que buscar soluciones. Pero el objetivo que se encomendó al responsable del equipo fue confirmar las previsiones del Gobierno: “Tomar datos de la estructura y corrosión del buque para reclamar daños en organismos internacionales”, reconoce.

“No fue fácil”, sostiene, pero en semanas cambiaron las preguntas. “¿El Nautile serviría para taponar fugas o se buscaría una firma para extraer el combustible, como haría luego Respol?”.

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