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Yeray Hernández Doctor en Economía Aplicada de Universidad de La Laguna (ULL)

«Para incentivar el transporte público hay que penalizar el uso del coche»

Yeray Hernández, doctor en Economía Aplicada de la Universidad de La Laguna (ULL). Andrés Gutiérrez

La situación de la movilidad en Canarias es insostenible. La alta congestión de las carreteras y el creciente número de vehículos en el parque móvil son incompatibles con una movilidad eficiente en las Islas. Expertos en movilidad, como el economista Yeray Hernández, consideran que la alternativa no puede estar en construir más carreteras, sino desincentivar el uso del coche mientras se mejora el transporte público.

¿Qué nota le pondría al modelo de movilidad en Canarias?

Suspende. Tiene que estudiar más.

¿Qué ha fallado en las Islas para existan tantos problemas de movilidad?

El profesor de geografía en la Universidad de Salamanca, David Ramos, alude a que en Canarias han fallado dos cosas. En primer lugar, se ha producido una progresiva especialización funcional del territorio que ha derivado en una dispersión de los usos del suelo. En otras palabras, en Canarias las áreas residenciales están ubicadas en una zona de la ciudad, las actividades comerciales y de ocio se están alejando de los centros urbanos y los centros de trabajo se encuentran en aquellas zonas aptas para la explotación turística. Esta dispersión de los usos del territorio nos obliga a depender del coche. Por otro lado, la inversión masiva que ha habido en carreteras a lo largo de las últimas décadas –siendo, además, la única opción considerada para hacer frente a la intensa movilidad–, ha ahondado aún más en esos problemas de dispersión. La expansión viaria, a su vez, ha facilitado que se desarrollen nuevos procesos de suburbanización que hacen crecer la demanda de movilidad porque para cualquier actividad que quieras hacer tienes que moverte con el coche. Eso ha construido un círculo vicioso del que es muy difícil salir, incluso para las personas más concienciadas.

¿Por qué cree que la inversión en carreteras se ha configurado como la única opción para tratar de arreglar los problemas de movilidad?

Ojalá supiera la respuesta. Entiendo que se percibe que es la alternativa más fácil porque parece intuitiva. Por ejemplo, puedes tender a pensar que si con dos carriles no es suficiente para acoger todo el tráfico, con construir cuatro ya se arregla. Pero, al hacerlo, se produce un fenómeno similar al que contempla la ley de la oferta y la demanda. La construcción de más carriles implica un aumento de la oferta y cuando aumenta la oferta cae el precio, el servicio gana atractivo y aumenta la demanda. Es lo que ha pasado en Canarias.

En una de sus investigaciones reflejaba que el problema de islas como Tenerife no es solo técnico, ¿tiene también un origen social?

Sí tiene origen social, sin duda. No obstante, lo que queríamos afirmar en este artículo –dirigido por el catedrático Serafín Corrales– es que muchos de los hechos que incumben a la planificación de la movilidad sostenible son inciertos. No sabemos los impactos de la exposición de contaminantes o el ruido de los coches sobre la salud de la población o la biodiversidad. La realidad es que no hay datos o simplemente no lo sabemos. Además, nos enfrentamos a un problema donde los valores están en disputa, es decir, no hay consenso sobre la alternativa entre los actores sociales. Siempre hay uno que se opone.

«Los científicos cuestionan que se puedan reconvertir todos los vehículos en eléctricos»

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¿A qué se refiere cuando habla de actores sociales?

Los actores sociales vienen a ser los planificadores del transporte, instituciones públicas en Canarias, el sector del automóvil, las empresas de transporte público, el sector de la construcción, los sindicatos, los partidos políticos, asociaciones ciudadanos y ecologistas. Durante nuestro estudio contactamos con todos estos actores y los sentamos a debatir sobre cuáles deberían ser las alternativas de movilidad sostenible para incluirlos en ese proceso de creación.

¿Cuáles eran esas alternativas?

La primera de las alternativas es no hacer nada y dejar las cosas como están. Una segunda es continuar con la línea de actuación que se ha venido haciendo hasta ahora, es decir, pequeñas mejoras en el transporte público al mismo tiempo que se expande la infraestructura viaria. La tercera alternativa viene a ser implantar los planes de movilidad propuestos por las instituciones canarias que suman los planes de infraestructura viaria con transporte guiado (trenes y tranvía) con alguna medida disuasoria para el automóvil. Surgió también una cuarta medida que suponía la adopción de medidas de decrecimiento del tráfico a través de la implantación de tasas de congestión o la eliminación de aparcamientos en los centros de las ciudades, al tiempo que se mejora el transporte público con la implantación de un carril bus y bicicletas en entornos urbanos. La última alternativa es similar a la cuarta pero el transporte público se basaría en trenes o tranvía. Todos a los que consultamos en la isla de Tenerife estuvieron de acuerdo con al menos una de esas alternativas.

¿Es viable mantener el nivel de presión de transporte individual que existe actualmente en las Islas?

No y hay muchos motivos para ello. Quizás el más visible son los costes que estamos pagando por la congestión de las carreteras. Hay un coste entre la diferencia entre la velocidad a la que queremos circular y a la que verdaderamente circulamos, porque provoca una pérdida de tiempo para los usuarios del transporte, incluidos aquellos que se mueven en guagua. A esto se unen los problemas derivados de los accidentes de tráfico, la contaminación del aire y el ruido al que está la población expuesta de manera constante. Encima nos encontramos en un contexto de cambio climático, donde ya hemos experimentado un incremento de un grado centígrado de la temperatura media a nivel global; y ahora mismo estamos embarcados en una trayectoria de calentamiento que nos puede llevar a unos 3 grados centígrados.

¿Y qué podemos hacer?

La situación es bastante grave, por eso hay que empezar a pensar en decrecer el volumen de movilidad motorizada privada cuanto antes porque, además, tenemos encima una crisis energética. Antonio Turiel, investigador del CSIC, en su libro Petrocalipsis, indica que la era del petróleo barato ya terminó. El pico de extracción de petróleo crudo convencional lo alcanzamos entre los años 2005 y 2006. Los petróleos no convencionales, que se están desarrollando para compensar el pico al que se ha llegado, no van a poder seguir el ritmo creciente a la demanda. Por lo tanto, nos vamos a enfrentar a constantes aumentos de los precios de los combustibles, sobre todo el diesel. Con este contexto, hablar de mantener el nivel de movilidad actual me parece simplemente una utopía.

«En Canarias, la dispersión de usos del territorio nos obliga a depender del coche»

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La alternativa que se nos propone es sustituir nuestros vehículos por coches eléctricos, ¿es plausible en este contexto?

El vehículo eléctrico tiene ventajas evidentes y va a jugar un papel importante en este cambio de paradigma, de eso no hay duda. Lo que la comunidad científica pone en cuestión es que haya recursos naturales suficientes para sustituir todos los vehículos de motor que tenemos en la actualidad y reconvertirlos en vehículos eléctricos. Así lo han determinado quienes se dedican a estimar cuáles son los recursos mineros destinados a construir las piezas para este tipo de transporte. Hoy en día no existe esa posibilidad para desarrollar en semejante cantidad de coches para poder sustituir a los existentes. También hay que tener en cuenta que hay una cantidad de cuestiones logísticas que habría que resolver y aún no se sabe cómo. Por ejemplo, la gran mayoría de gente aparca sus coches en la calle, ¿cómo tendría que cambiar la infraestructura en las calles para poder hacer la recarga del coche durante las noches?

Entonces debemos cambiar el modelo de movilidad sí o sí, no hay alternativa.

Sí, claro. Y no solo el de movilidad, también el energético y el alimentario. Estamos hablando de adentrarnos en un paradigma distinto que, además, va a llegar sí o sí. Pero estamos a tiempo de decidir cómo llegaremos a ese momento. Es como si tuviéramos que bajar una escaleras y pudiéramos decidir si bajarlas caminando o esperar al último momento para caernos rodando. Esas son las dos alternativas.

¿Cómo ve la gestión política de esta problemática?

En el Acuerdo de París se concluyó que el calentamiento global no debía superar el grado y medio. Sin embargo, si desarrollamos las políticas propuestas en la actualidad y para la próxima década, estamos en una trayectoria de calentamiento de unos tres o cuatro grados. Esto no lo digo yo, está publicado en revistas científicas, por tanto, es evidente que no es la mejor. No obstante, hay que reconocer que es una tarea tremendamente difícil porque la ordenación del territorio es la que es, y se antoja complicado tender a hacer una ciudad compacta, pero hay que hacerlo.

La pregunta del millón es, ¿cómo se fomenta el transporte público en Canarias? Se han llevado a cabo varias propuestas pero parece que no acaban de cuajar.

De hecho, se han hecho inversiones bastante potentes en transporte público, por ejemplo, en Tenerife, y el servicio ha mejorado. Lo que pasa es que, no vamos conseguir que mejore el transporte público si seguimos expandiendo la red viaria. Los expertos de movilidad sostenible suelen hablar de la necesidad de implementar medidas de lo que ellos denominan «el palo y la zanahoria». Lo que quieren decir es que las políticas deben dirigirse a desincentivar el uso del coche al mismo tiempo que se dotar de espacio y financiación a los medios sostenibles. ¿Qué ha pasado en Canarias? Se ha incentivado el transporte público pero no se ha desincentivado el uso del coche.

¿Qué medidas se pueden llevar a cabo para evitar que la gente use el coche?

Un reciente metaanálisis realizado por dos investigadoras suecas hace un ránking de las 12 medidas más efectivas para reducir la movilidad motorizada. La más efectiva de todas es establecer tasas de congestión, que puede reducir el tráfico en ciudades hasta en un tercio. Con esta medida, los conductores que quieren entrar en el centro de una ciudad tienen que pagar para entrar en ella, con precios distintos en función de si estamos en hora punta u hora valle. Los ingresos que genera ese sistema de tasa de congestión se destine a financiar la movilidad sostenible. La segunda medida más efectiva es la eliminación de los aparcamientos en el centro de las ciudades y desviar el tráfico. Se cree que con esta medida se puede reducir hasta un 19% el tráfico en el centro de las ciudades. Lo que quiero decir con esto es que para incentivar el transporte público hay que penalizar de forma simultánea el uso de automóvil.

«La era del petróleo barato acabó; nos vamos a enfrentar al aumento constante del precio»

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¿Cree que la sociedad está dispuesta a aceptar estos cambios radicales?

Lo que he aprendido en los procesos de participación que solemos hacer en nuestro grupo de investigación es que cuando sientas a debatir a distintos actores y a la ciudadanía desde la tranquilidad con datos sobre la mesa, la gente toma conciencia de las cosas. En Francia, por ejemplo, hace poco llevaron a cabo una asamblea ciudadana para tomar medidas frente al cambio climático, ahí se hizo una propuesta de medidas tremenda. Eran unas medidas que si te las impusieran desde arriba, te generarían rechazo e incluso pensarías que te están coartando la libertad. Sin embargo cuando se toman de abajo a arriba, esas medidas van a salir de la propia ciudadanía y ellos la van a tomar como suya y la defenderán.

¿Cuáles deberían ser las prioridades de las instituciones isleñas en referencia a la movilidad?

Para mí la prioridad ahora mismo es fijar un objetivo porque, sinceramente, no creo que lo haya. El objetivo debe ser hacer decrecer la movilidad motorizada. No vale hacer un carril bus si seguimos construyendo carreteras, son medidas contradictorias.

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