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con la historia

¿Jaque mate al coche?

Cuando se acercan las elecciones municipales, a todos los ayuntamientos les entran unas prisas irrefrenables para empezar obras que dejen huella entre el electorado, perdón... el vecindario. Barcelona no es una excepción en ese frenesí. Hace unos meses comenzaba la intervención en la Via Laietana y estos días se inicia la de la calle de Pi i Margall con el objetivo de desterrar el coche –que ahora es el gran protagonista– para que los peatones ganen espacio con la ampliación de las aceras a expensas de los carriles para el tráfico rodado. El paso del tiempo ayudará a decidir si estas remodelaciones mejorarán o no la ciudad, pero sí que denotan un cambio radical a la hora de entender el espacio urbano si se compara con los últimos 50 años.

La plaza de Joanic y las calles de Escorial y Pi i Margall, en los años 30.

Durante la década de 1970 el coche era el rey de Barcelona. Los vehículos de cuatro ruedas se habían hecho los dueños y señores de las calles y la ciudad había pasado de tener contabilizados 30.000 en 1960 a 300.000 diez años más tarde. El automóvil representaba el futuro de progreso esplendoroso con el que se llenaban la boca las autoridades de la dictadura franquista. Así pues, había que adaptar la ciudad para que circularan rápido y bien. Había que construir nuevas vías.

La polémica Vía 0

Basándose en los planteamientos de Ildefons Cerdà, que ya preveía la necesidad de trazar vías que permitieran conectar el llano de Barcelona de extremo a extremo, durante el franquismo se puso manos a la obra pero sin contar con la opinión de la ciudadanía.

Uno de los proyectos más polémicos fue la llamada Vía O, junto a la calle de Pi i Margall que hoy nos ocupa. Se trataba de una autopista urbana de ocho carriles (cuatro por lado) que tenía que unir la plaza Joanic con la plaza de Lesseps y allí enlazar con un túnel del Tibidabo, que sería construido a posteriori. La idea se había empezado a perfilar durante la redacción del Plan Comarcal de 1953 pero había quedado guardada en un cajón hasta que se recuperó en 1974. Aquel año se empezó a diseñar el Plan General Metropolitano (PGM) y se volvió a poner sobre la mesa convertir en realidad la Vía O. El trazado sinuoso de aquella autopista significaba destripar Gràcia por la mitad. Se preveía eliminar tanto la plaza de Joanic como la del Nord y transformar Lesseps en un nudo viario. Pero lo más grave es que suponía la destrucción de 8.000 viviendas y 2.000 locales o, lo que era lo mismo, desplazar a unos 25.000 vecinos que perderían su casa.

Sin embargo, el PGM no solo contemplaba la construcción de la nueva carretera, sino también la autorización para que a cada lado se pudieran edificar bloques de hasta 10 plantas de altura. Ni que decir tiene que la especulación inmobiliaria era un elemento clave para entender esa jugada, que habría desfigurado completamente una de las zonas más emblemáticas de Barcelona.

Conscientes de la gravedad de la situación, los vecinos de la zona se organizaron. Así 11 pequeñas asociaciones se agruparon para crear la Asociación de Vecinos Vila de Gràcia, que capitaneó las protestas. Pero no fueron los únicos. La Vía O también afectaba al barrio de la Sagrada Família y preveía remodelar tanto el paseo de Sant Joan como la plaza de Tetuán para convertirlos en una especie de avenida Meridiana. Ni que decir tiene que los residentes de esta zona también pusieron el grito en el cielo y buscaron la forma de quejarse. Una de las actividades que se llevaron a cabo fue la organización, en mayo de 1976, de un torneo de ajedrez al aire libre en el tramo del paseo de Sant Joan situado entre la avenida Diagonal y la calle de Còrsega.

Estas protestas ponían de manifiesto dos formas de entender la ciudad: la de las autoridades franquistas y la de los vecinos. En el marco del desarrollismo, el gobierno municipal pretendía convertir Barcelona en una gran urbe metropolitana, donde los rascacielos y los automóviles fueran sus dueños y señores, favoreciendo el juego de la especulación inmobiliaria. Algo que el vecindario no estaba dispuesto a aceptar. Finalmente, aunque en algunos pequeños tramos ya se habían comenzado las obras y construido grandes bloques de pisos, la Vía O no llegó a realizarse nunca.

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