La economía mundial tiene dos bypass artificiales que regulan el tráfico de buques: Suez y Panamá. Ambos, razón de ser de estados altamente estratégicos en la órbita de la paz del Tio Sam. La paz en el Sinaí es más importante que vuestra salud. Motivo por lo que aquella primavera árabe, que a los progres tanto excitaba, no pasó de ser una pantomima perfectamente planificada para sustituir al viejo y amortizado Tutankhamun Mubarak, por un nuevo y dócil faraón que asegurara otras tres décadas de paz en el suministro de crudo y containers a occidente.
Los tigres asiáticos como Indonesia, Singapur o Taiwan, sacan su producción con destino a Europa a través del paso de Malacca y de ahí, al cuello de botella que conecta El Golfo de Adén con el mar rojo: El acceso de Bab-El-Mandeb, angostura previa a llegar al extremo sur del Canal de Suez que regula hasta un 15% de la economía mundial. La zona es convulsa por las continuas amenazas latentes de la piratería somalí y la inestabilidad generalizada del frágil estado Yemení, motivos por lo que el incesante tráfico comercial se regula en dispositivos de trafico monitorizados.
Suez tuvo dos cierres históricos. Ambos relacionados con el conflicto árabe-israelí y con consecuencias directas a la economía global. La más relevante, el aumento del precio –y racionalización– del combustible; vigilen su gasolinera pues esto repercute directamente en la cotización del barril de crudo. Un cierre de Suez significa una ralentización de los glóbulos rojos, los buques, que dan salida –oxigenan– las economías cada vez más interconectadas. El que vende no puede exportar y el que compra, no recibe. Un estreñimiento mundial. Y aquí se nos plantea la paradoja que conecta la flota existente, con la capacidad de construir nuevos buques en relación a los fletamentos que acaparan China vs EEUU. Por esta razón, China extiende sus influencias sobre los gigantes del transporte marítimo en forma de tripulaciones y acciones. Atravesamos una guerra comercial sin un solo disparo. El crudo pérsico tiene dos salidas. A babor hacia occidente vía Suez, o a estribor proa a China e imagino que sobran las explicaciones.
¿Y quién sostiene las ingentes navieras chinas y sus flotas de portacontenedores oceánicos? Todos vosotros, pidiendo insaciablemente baratijas por AliExpress. Así de simple. Así de irresponsable. China es la banca, nunca pierde. ¿Hay relación Covid vs. economías rivales? Respondeos vosotros. Si tú no pides, yellow man no vende. Si bloqueas Suez… Pekín no exporta y se le amontona el plástico en las factorías. El cierre de Suez es la peor noticia que China (y nosotros) podemos tener. ¿Casual?
Detrás de su click para comprar una funda del móvil en Internet a 0.77 euros, comienza una cadena de embalaje que acaba con el producto en un container en la cubierta de un buque de 300 metros de eslora que deja el puerto de Shanghái y que a 24 nudos, estará descargando en Valencia en una quincena. Todo previo paso por Suez para evitarse el largo desvío de circunnavegar Africa doblando el cabo de Buena Esperanza y con ello, alargando el tránsito en otros doce días; lo cual significa un incremento directo de los costes y que la funda del móvil pase a costarte 1,89 euros.
Paradójicamente, el cierre de Suez podría “beneficiar” a Canarias. Los cierres producto de la nacionalización del canal por parte de Nasser y la posterior guerra de los seis días –1967– lo mantendría bloqueado hasta 1975. Este último, episodio que supuso que la flota mundial de petroleros aumentara en tamaño para hacer más rentable el viaje a través del extremo sur de Africa. Esto desarrolló los puertos de Durban, Ciudad del Cabo, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Sus posiciones estratégicas, los convirtieron en centros de bunkering (consumo y escala). Dinero y negocio marítimo que repercutió en las Islas canarias. Fue un momento de máximo esplendor portuario. Las Palmas [sí] supo mantener y reinventar el negocio; Tenerife, evidentemente no. Si el stuck de Suez se prolonga demasiado en el tiempo, esperen subidas generalizadas del combustible, de casi todo en general. A la par, les aseguro que los consignatarios de buques de Ciudad del Cabo y Las Palmas, ya hacen números ante los posibles clientes de escala por el largo desvío que supone no poder pasar por el canal.
Y no deja de tener cierta carga cínica que el buque varado de a tres cuartos de través y que tiene bloqueado el canal, se llame Ever Given… algo así como “nunca dado”, vamos, que no os van a llegar los pedidos que hicisteis en un tiempo.
