27 de agosto de 2019
27.08.2019

El puerto es lo primero

27.08.2019 | 01:02
El puerto es lo primero

JOSÉ ANA PÉREZ LABAJOS, Fundación Canaria de la Construcción (Funcac)

A la vista de las últimas noticias, el viejo titular o slogan del periódico El Día, parece una broma. En efecto, hace 27 años se creó el organismo autónomo Puertos del Estado, con 28 autoridades portuarias, con el objeto de crear igualdad de oportunidades respetando la eficacia y la imparcialidad del mercado.

Sin embargo, según algunos medios especializados en logística portuaria, este objetivo no se ha alcanzado.

Los casos de corrupción en el puerto de Las Palmas parece ser que tienen vinculaciones con el de Tenerife: desvío de 40 millones de euros (aprox.) a obras sin aprobación; más de 24 millones de euros en deudas de la SAGEP; el caso Marín, con una trama presunta de ayudas hacia sociedades con vínculos familiares con el funcionariado del Puerto, que trabajaban para sus propios intereses.

Según estas noticias, esa trama clientelar se repite en el puerto de Tenerife con "oscuros accionistas extranjeros" que acaban en paraísos fiscales, al parecer, controlados, por familias económicas de las dos islas.

Continúan estos impactantes informes reconociéndose que las grandísimas inversiones del Estado como las del puerto de Granadilla, se han tirado por el sumidero.

En este sentido se nombra la grave pérdida para el puerto de Santa Cruz de Tenerife al perder el contrato con Ensco, la segunda multinacional en plataformas petrolíferas que ha optado por Las Palmas, al haber rehusado firmar el Departamento Comercial de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife el contrato para instalar su base en el puerto a nivel mundial porque "no se correspondían con los objetivos comerciales", lo que supone una pérdida diaria de ingresos de 27.836,32 euros. Lo cual concentra toda la actividad de reparaciones en el puerto de Las Palmas y más concretamente en Astican. Mientras, en el puerto de Granadilla (de difícil uso por los fuertes vientos, sin agua, ni servicio de tiendas cercanas), en lugar de subvencionarse el atraque, se aumentan los costes, con un mínimo descuento de las tarifas de Santa Cruz.

Llegados a este punto, en el que informaciones especializadas afirman, sin dudas, sobre la inutilidad del puerto de Granadilla, no podemos obviar las consecuencias de esta obra en el desarrollo del litoral santacrucero, pues entendemos que la misma ha colapsado durante los últimos años la unión de Santa Cruz con el mar.

Efectivamente, la oposición al desarrollo de actividades comerciales, deportivas y lúdicas, como vía de acceso de la capital al mar, no iban contra esa opción (hoteles, restaurantes, instalaciones comerciales o puertos deportivos) por sí misma, sino por considerar que antes de dar el salto al Sur, a zonas de protección ecológica y de discutible viabilidad técnica, deberían agotarse las posibilidades del puerto de Santa Cruz en el tráfico portuario, principal motivo y fin del mismo.

Entiendo que ello dio lugar a una parálisis de la salida al mar.

Desde 1973 se recoge la idea de la necesidad de nuevas instalaciones portuarias.

En 1975 el Cabildo insular encarga el diseño de un gran puerto en Granadilla al socaire del bloqueo del tráfico marítimo por el canal de Suez (guerra árabe-israelí).

En el año 2000 se pasa del concepto de Plataforma industrial-portuaria de Granadilla al de Plataforma Atlántica, como nodo logístico de excelencia para recoger la actividad económica de la zona.

La polémica a favor o en contra del puerto de Granadilla salta en 2001 con la publicación del catálogo de especies protegidas y la declaración del Gobierno de Canarias de que "no existe otra localización viable".

En el año 2002, con el nuevo Plan Insular se vincula el desarrollo del puerto de Granadilla al cambio en la función del sistema portuario en Santa Cruz, "que permitiría la recuperación progresiva de la fachada marítima de la ciudad en la que podrán integrarse usos lúdicos, dotacionales y comerciales".

A sensu contrario -desde el debate político- la no utilización de dichos espacios para usos lúdicos, dotacionales y comerciales (es decir, no tráfico portuario), convertiría el proyecto de Granadilla en innecesario al contar el puerto capitalino con espacio suficiente: la respuesta de la oposición se le sirvió en bandeja.

A partir de aquí comienza a librarse una dura batalla con la creación de plataformas ciudadanas y ecologistas contrarias al puerto de Granadilla y las denuncias correspondientes llegan al Parlamento europeo (desde 2002 a 2004).

En enero de 2004 se crea la asociación Plataforma en Defensa del Puerto de Santa Cruz que propone una solución alternativa al puerto de Granadilla, basada en el mayor desarrollo del puerto de Santa Cruz. (Es decir, utilizar las opciones lúdicas, comerciales, dotacionales y deportivas, para el tráfico portuario haciendo innecesario el puerto de Granadilla).

Al mismo tiempo, la plataforma ciudadana contra el puerto industrial de Granadilla, plantea la protección de su litoral como "reserva natural especial".

Desde octubre de 2003, la administración propulsora del nuevo puerto comienza a aflojar y en un pleno extraordinario del Cabildo Insular se acuerda aprovechar la capacidad de crecimiento del puerto de Santa Cruz de Tenerife "que no está agotada", a la par de disminuir las dimensiones del nuevo puerto a las estrictamente necesarias para el tráfico de graneles y transporte.

El 9 de febrero de 2004 se da el golpe definitivo (en ese momento), al objeto de la salida al mar de la capital chicharrera: el presidente del Gobierno de Canarias, el presidente del Cabildo Insular y el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, así como los alcaldes de Santa Cruz de Tenerife y de Granadilla (todos ellos impulsores del puerto de Granadilla), firman el Compromiso por el Desarrollo del Sistema Portuario: máxima ampliación del puerto de Santa Cruz (evidentemente a favor del tráfico portuario y contrario a la "salida al mar") y carácter de complementaridad del puerto de Granadilla (cambio muy importante a efectos de su aprobación).

Todo esto supone un frenazo al desarrollo del litoral de Santa Cruz, desde los Llanos a San Andrés.

Así, la concesión administrativa para la construcción y explotación de un puerto deportivo y club de mar en San Andrés se paraliza, como todo lo demás.

Dicha concesión se otorga en 2002 habiendo sido solicitada en 1997 después de cumplimentarse todos los trámites administrativos y ambientales.

En el año 2003 se presenta el proyecto de construcción y se solicita el replanteo e inicio de las obras, con silencio absoluto de la APT?

En el 2004 la APT ejecuta una modificación de oficio, de carácter no sustancial, sin que nadie la hubiera pedido, que contiene en su propia redacción una bomba de relojería: el incumplimiento de la legislación portuaria y la previa falta de consulta a Medio Ambiente, que a la postre daría con el concesionario en el dique seco, nunca mejor dicho.

Ahora vemos que la Administración, como el buen pastor, sacrificó un cordero -puerto deportivo de San Andrés- para salvar el rebaño que pastoreaba en los entornos políticos-empresariales de Granadilla de Abona.

Las nuevas personas responsables tienen un arduo trabajo por delante.

He dicho personas, no partidos; los empresarios deben dejar la ideología en su casa.

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