Manuel González Sánchez ingresó en Renfe hace más de cuatro décadas. Durante 25 años condujo todo tipo de trenes, en 2005 ascendió a jefe de maquinistas y desde 2011 es formador de conductores. Su testimonio centró la sesión de ayer del juicio del Alvia. Y como hicieron Javier Illanes, el segundo maquinista del tren accidentado, y José Ramón Iglesias Mazaira, el también jefe de maquinistas y formador que alertó por escrito a sus superiores del peligro de la curva de Angrois, este testigo puso el acento ante la jueza en el “evidente riesgo” de ese punto del trayecto ferroviario entre Ourense y Santiago. “Tuvimos que aceptar la curva de Angrois como animal de compañía y convivir con ella hasta el día del accidente”, declaró, indicando que él mismo pudo haber sido el “accidentado” ya que pasó más de “400 veces” por allí. “¡Se me ponen los pelos de punta!”, llegó a manifestar, conmocionado, mientras hablaba de las circunstancias de ese tramo de la línea en el que, en julio de 2013, se produjo el trágico descarrilamiento.
Este testigo, compañero profesional y amigo de Mazaira, dijo estar totalmente conforme con lo que éste denunció en el correo electrónico enviado en diciembre de 2011 a sus superiores de Renfe. Conocía ese escrito porque habló sobre el mismo con su autor, quien además se lo remitió vía email. “¿Está de acuerdo con que el riesgo de la curva era evidente?”, le preguntó uno de los abogados de Francisco José Garzón, el maquinista acusado. “Totalmente”, contestó González Sánchez. “¿Y usted porque no denunció el riesgo?” “¿Por qué no persistió en ello?”, insistió el letrado. El testigo fue rotundo. Ante la contestación que recibió su colega de que todo era “legal” y “se ajustaba a la norma”, la única opción que les quedó fue asumir dicha curva en las condiciones en las que estaba. “Yo podría hablar más alto. ¿Se me entendería? No. Podíamos hablar más alto, pero el riesgo que evidenció Mazaira estaba claro. Así que aceptamos la curva de Angrois como animal de compañía. Tuvimos que convivir con ella hasta el día del accidente. Y después se dieron cuenta de que, efectivamente, había que poner una señalización ahí”, afirmó este formador. “¿Por qué eso no se hizo antes? No lo entiendo...”, agregó en otro momento de su declaración en el juicio.
Ante la falta de señalización sobre la drástica reducción de velocidad que había que hacer para tomar la curva –de 200 a 80 km/h–, no les quedó más remedio que “inventar” e “improvisar” el punto en el que había que empezar a frenar. Tomó como referencia la señal avanzada E7, que indicaba vía libre y no imponía restricción alguna. “Hubo que cambiar el chip y donde se decía vía libre pues había que frenar. Esa fue la contradicción”, declaró, añadiendo que es “obvio” que se tenían que interpretar las señales de forma diferente a lo que significaban en el reglamento. “Es contradictorio”, insistió, pero esa fue la referencia que se dio en la formación para frenar. “Si lo haces más allá te comes la curva fijo”, dijo.
El problema de ese lugar, ahondó, era que ante un “lapsus” era fácil “desubicarse”. No había ninguna “barrera” que corrigiese al maquinista: “Ese era el problema de la curva de Angrois”. La falta de señalización existente antes del accidente, explicó, hacía que se pudiese llegar a la misma a 200 km/h sin infringir ninguna norma. “El libro horario lo permite; el cuadro de velocidades máximas lo permite y la señal está en vía libre; si tengo un lapsus o un despiste, como fue el caso, me estrello”, describió, incidiendo en que, con las medidas actuales, el accidente no hubiese ocurrido. Un aviso de reducción escalonada de velocidad, señalización adecuada y balizas habrían evitado la tragedia.
El uso del teléfono móvil corporativo también se abordó. Justo antes del accidente, Garzón estuvo hablando 100 segundos con el interventor por una cuestión de unos viajeros que iban a Pontedeume. El teléfono, dijo este formador, había que llevarlo activo, era una herramienta de trabajo. No había “ninguna norma” que pusiese coto a la duración de las llamadas y la que hizo el maquinista el día del siniestro era de carácter “profesional”. A día de hoy, tras lo sucedido, la indicación es que se hable solo el tiempo “indispensable” y que si no es urgente, se corte la comunicación.
El Supremo valorará si procede otra investigación independiente
El juicio que se celebra en Santiago no es el único capítulo judicial abierto en torno al accidente de Angrois. Porque el Tribunal Supremo ha acordado admitir el recurso de casación presentado por la plataforma de víctimas, que busca que se realice una nueva investigación independiente del siniestro. La cuestión planteada consiste en determinar, refiere el auto, “si la regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) establecida (...) cumple, en cuanto a su creación, composición, designación de sus miembros, organización y competencia técnica, las exigencias de independencia, imparcialidad y objetividad”, informa Europa Press. También se buscará establecer “la posición jurídica de los afectados en accidentes ferroviarios y de las asociaciones implicadas en lo que concierne a la intervención en el procedimiento de investigación de accidentes ferroviarios”. El recurso se presentó en junio contra otra sentencia que solo les dio la razón parcialmente. Para las víctimas el informe final de la CIAF no fue independiente por ser elaborado con intervención de personal involucrado en el accidente.
