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Juicio por el accidente del Alvia

El maquinista: "No había ninguna señal hasta la curva, nada de nada; no pude evitar el accidente"

Garzón, que rompió a llorar varias veces y pidió perdón a las víctimas, se centró en exponer una seguridad deficiente de la vía | La llamada telefónica del interventor le desubicó: "Perdí la conciencia situacional"

El maquinista del Alvia accidentado. EFE

"Fue un accidente, no pude evitarlo”. Esta fue la última frase pronunciada este jueves por Francisco José Garzón Amo en su declaración en el juicio que arrancó esta semana en Santiago por el trágico descarrilamiento ocurrido en Angrois el 24 de julio de 2013. Fueron unas palabras dirigidas a las víctimas, a las que, entre lágrimas, les pidió de nuevo, porque ya lo había hecho en anteriores ocasiones, que le “perdonen”. El maquinista del tren Alvia accidentado aquella víspera del Día de Galicia centró su defensa en exponer una deficiente seguridad en la vía –poniendo así el foco en Adif– y en destacar carencias en la formación recibida para circular en ese tramo. El día del siniestro, reiteró una y otra vez, él no incurrió en ningún incumplimiento. “Antes de la curva no había ninguna señal, ni semafórica, ni baliza, ni nada, de nada, de nada, que me indicase que debía restringir la velocidad”, declaró. La que había, concretó, estaba ya “sobre la misma curva”. Fue entonces cuando “frenó”. Demasiado tarde. Porque ya era “imposible” pasar en ese punto de los 200 km/h a los que circulaba a los 80 adecuados para el curvo tramo que debía de tomar. ¿Y la llamada telefónica que le hizo el interventor instantes antes del impacto? ¿Cómo influyó? “Me desubiqué; perdí la conciencia situacional”, reconoció.

El testimonio de Garzón, que afronta 4 años de prisión al igual que el otro acusado, el exdirectivo de Adif Andrés Cortabitarte, centró la segunda jornada del juicio. Fue su tercera declaración en este macroproceso, tras las dos prestadas días después del accidente en el juzgado instructor, hace casi una década. Entonces, en 2013, confesó que había sufrido un “despiste”, palabra que no pronunció hoy durante los 55 minutos que duró su comparecencia. Esta vez solo contestó a su abogado, Manuel Prieto, declinando responder al fiscal y al resto de partes personadas. Ya sin la mascarilla que no se quitó en la primera jornada del juicio, se mostró por ocasiones nervioso y se desmoronó hasta tres veces. El siniestro dejó 80 muertos y 145 heridos.

El guion del interrogatorio que tenía preparado su abogado arrancó repasando la trayectoria profesional del maquinista en Renfe: empezó en 1982 como peón especializado, tuvo otro hito en 1998 cuando pasó a trabajar como ayudante de maquinista y sumó otro más en 2003 cuando obtuvo la licencia de maquinista. Fue en marzo de 2013, cuatro meses antes del siniestro, cuando fue autorizado a circular con los trenes S-730. Una de las líneas de la defensa se basa en tratar de demostrar carencias en la formación que recibió su cliente. Garzón dijo que nunca llegó a hacer prácticas en la vía 1 –la del accidente–, sino que las hizo en la 2 con una locomotora diésel “con máquina aislada”, ya que la habilitación para el Alvia S-730 la hizo en León. Tampoco recibió formación sobre el uso de los teléfonos, entre ellos el móvil corporativo, con los que viajaba en la cabina. “No, ninguna”, manifestó.

“Estábamos obligados a ir a la velocidad máxima para que no hubiese retrasos”

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Centrados en el día del siniestro, el maquinista contó que su jornada empezó en A Coruña a las 11.55 horas. Fue a las 20.06 cuando, en Ourense, se puso a los mandos del Alvia siniestrado. Antes de abordar las circunstancias que rodearon al descarrilamiento, Prieto interrogó a su representado sobre una bajada brusca de velocidad registrada a las 20.10 horas y sobre la activación en dos ocasiones del sistema de frenado denominado “hombre muerto” que cita el fiscal en su escrito: sobre la primera dijo que respondía a un “cambio de tensión” y de las otras dos caídas de velocidad aclaró que fueron por un “fallo técnico” del pedal, algo que ocurría en ocasiones, descartando así que no estuviera atento a la conducción. Además, con la velocidad prefijada para ir a un máximo de 200 km/h en ese trayecto –“tenemos que ir a la máxima para cumplir el horario, para que no haya retrasos”, concretó–, hubo dos avisos al filo de las 20.30 horas ya que alcanzó los 201,25 km/h, algo que, insistió Garzón, tampoco respondía a ninguna “irregularidad”, sino a algo “normal” consecuencia de las “fuertes pendientes” del recorrido.

El maquinista se desmorona al recordar el día del accidente con 80 muertos

El maquinista se desmorona al recordar el día del accidente con 80 muertos EFE

En “vía libre”

La salida de vía y posterior descarrilamiento del Alvia en la curva de A Grandeira ocurrió a las 20.41 horas de aquel 24 de julio en el punto kilométrico 84,200. Garzón negó hoy cualquier tipo de negligencia suya en el recorrido realizado hasta que se produjo el accidente. Entre los kilómetros 78,646 y 79,056 respetó las señales de “zona neutra” y después, al paso de la señal avanzada E’7, se la encontró “en vía libre”. “Solo tiene relevancia si indica algo restrictivo, pero estaba en vía libre, no tenía que hacer nada”, dijo en este punto clave del interrogatorio. “Podía seguir circulando a 200 km/h, no había ninguna señal, ninguna baliza, ninguna indicación que restringiese la velocidad, nada de nada”, afirmó, añadiendo que dicha señal ya estaba “sobre la misma curva”, la del siniestro. “La curva no se ve con antelación suficiente; [al darme cuenta] frené, pero ya no me dio...; en ese punto ya era imposible bajar de 200 km/h a 80”, reconoció.

“Nunca dejé de prestar atención a la vía; respeté todas las señales y limitaciones”

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Una cuestión fundamental es la llamada telefónica de 100 segundos de duración previa al impacto que mantuvo con el interventor sobre una cuestión relacionada con unos pasajeros que debían bajar en Pontedeume. La recibió en el teléfono móvil corporativo que llevaba con él en la cabina. “Estábamos obligados a llevarlo activo en nuestra jornada de trabajo”, afirmó, añadiendo que era “obligatorio” atender a dichas llamadas de servicio, que eran “habituales”. Esa conversación no le impidió “dejar de prestar atención a la vía”, pero admitió que la llamada lo “desubicó” hasta el punto de pensar que estaba “en un túnel anterior” al que realmente se encontraba. “Perdí la conciencia situacional”, dijo, en referencia, según su versión, a que debido a esa circunstancia de nada le valió el conocimiento previo que tenía de la línea para reaccionar a tiempo. Perdió “el punto de referencia” que había usado en anteriores ocasiones. Esa expresión, la de “conciencia situacional”, la usó varias veces. Y en la “pérdida” de la misma no solo influyó esa conversación con el interventor, sino también lo “monótono” de ese trayecto. “Era fácil perderla en ese entorno con tantos túneles –había 32 en un recorrido poco más de media hora–”, respondió a su letrado.

El maquinista afirmó que antes del accidente ya había avisado del “riesgo” que suponía esa curva. “Se lo dije al jefe de seguridad de la zona”, aseguró. Y considera que, por esta circunstancia, lo que le ocurrió a él al descarrilar le podría haber pasado “a cualquier otro maquinista”. ¿Y con las medidas de seguridad implantadas tras el accidente? ¿Podría volverle a suceder lo mismo que aquel aciago día de verano de 2013? Garzón fue tajante. “Con las medidas que hay ahora, no, [el descarrilamiento] sería imposible”, manifestó, casi rompiendo a llorar y queriendo dejar claro que dichas señales y medios técnicos ya deberían haber estado en la vía a la fecha del siniestro. “Existen desde hace siglos”, exclamó al respecto.

“El accidente sirvió como análisis de riesgo, para desgracia de las víctimas y mía también”

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Una de las últimas preguntas que le hizo su letrado fue la de si, a su juicio, el accidente sirvió de alguna manera como “análisis y evaluación de riesgo”. Y el acusado también contestó a esta cuestión sin ninguna dilación: “Sí, para desgracia de las víctimas y de la mía también”.

El juicio continuará ahora la próxima semana –el jueves día 13– con la declaración del otro acusado, Andrés Cortabitarte que, según avanzó hoy su abogado en la sala de vistas, se prolongará durante más tiempo que la de hoy del maquinista. La fase de testigos y peritos de la acción penal, que se extenderá hasta febrero de 2023, arrancará casi a final de mes, el día 25. El instructor del atestado y otros policías nacionales serán los primeros en comparecer.

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