Por qué Adif necesita cambiar el modelo

En plena avalancha de los fondos europeos en España, en el entorno de la Moncloa circulaba un chascarrillo: "Si no sabes cómo adjudicar algo del dinero, habla con Adif, que seguro que encuentra algo en lo que gastarse la pasta", señala una fuente interna del Gobierno. La anécdota ilustra el pecado original del gestor de infraestructuras creado en 2005 para cumplir la normativa europea tras separar el servicio a los pasajeros, que quedó en manos de Renfe. En la práctica, esta división significó que Adif se convertía en el brazo inversor del Estado en infraestructuras, con un gran presupuesto para la construcción de redes ferroviarias. Es decir, que tenía a su disposición cantidades ingentes de dinero. Y el dinero es precisamente la penitencia del gestor, bajo todos los focos en estas semanas por asuntos vinculados, por un lado, a la corrupción de la trama Koldo, pero también, desgraciadamente, por el trágico accidente de Adamuz, que se cobró 46 víctimas mortales. ¿Qué ha fallado en Adif? ¿Qué responsabilidad tiene? ¿Es necesario un cambio de modelo?

En 2024 (último año completo disponible), Adif destinó 4.490 millones a inversiones, que en 2025 escalaron a unos 4.700 millones. Es más, solo entre 2022 y 2026, la compañía puso en marcha un programa de inversiones, prácticamente acabado, de 24.100 millones. Un botín demasiado suculento para los sospechosos habituales.

Exceso de política

La llamada trama Koldo de corrupción, donde está implicado el ministro de Fomento entre 2018 y 2021, José Luis Ábalos, también ha salpicado a la que entonces era presidenta de Adif (cuyo nombramiento depende directamente del ministerio), Isabel Pardo de Vera. Este caso pone de manifiesto una de las costuras del modelo actual. Demasiada (casi exclusiva) dependencia política en un organismo por cuyas ventanillas pasan miles de millones de euros y que depende de contrataciones y hasta dos o tres niveles de subcontratas para llevar a cabo su labor. "¿Este modelo se presta a la corrupción? Lo cierto es que es muy sensible a las malas prácticas. Trocear contratos, subcontratar... Es un caldo de cultivo, desde luego", explica una fuente conocedora del funcionamiento de la operativa. Un exdirectivo abunda en esta idea: "Adif tiene el negocio en las obras, a través de cadenas infinitas de subcontratas, pero el caso es que las obras las hacen siempre los mismos. Al final, la prioridad del ministerio es inaugurar".

Otra fuente del sector rebate la idea de que Adif sea un caldo de cultivo para casos de corrupción: "No hay un sistema corrupto en Adif, aunque hay pequeñas corruptelas. Lo que veo es poca eficiencia, no mucha corrupción". Esta fuente añade que el hecho de que entre las empresas que trabajan en las subcontratas se intercambien el material e incluso los ingenieros "es legal", aunque admite que "faltan inspecciones, no son adecuadas, siempre son las mismas empresas... Hay poco mercado", concluye.

Si se admite que un control estrictamente político de un organismo que maneja tantos miles de millones puede ser un problema, ¿cuál es la solución? Un exdirectivo vinculado al negocio lo tiene claro: "El único modelo que hace que estas inversiones sean posibles y que además ofrece una gobernanza profesional es el de Aena". Esta fuente aboga por "contar con accionistas privados, aunque mantengas una mayoría accionarial pública", y remacha: "Si no hay mercado no habrá disciplina".

Doble escrutinio

Aena, el gestor público de infraestructuras aeroportuarias, está controlada en un 51% por el Estado, pero cotiza en bolsa, en el Ibex 35, con una capitalización cercana a los 40.000 millones de euros tras subir más de un 11% en lo que va de año. Su presidente, Maurici Lucena, un reconocido gestor, está, por tanto, sometido no solo al escrutinio de su mayor accionista, el Estado, sino al de los inversores. Y entre estos destacan además los principales inversores privados, como los fondos TCI y BlackRock (este último, el mayor del mundo), el banco de inversión Lazard y el fondo soberano noruego Norges Bank, todos con participaciones entre el 3% y el 6%.

El modelo de Adif, en palabras de una fuente cercana a la Moncloa "es igual en todos los países". "Por aquí pasan todas las economías desarrolladas. Son cosas que nacen como iniciativa pública porque se necesitan cantidades ingentes de dinero y que luego se liberalizan", añade.

Debate apoyado en datos

La tragedia de Adamuz, de la que se cumplen ya tres meses, no solo dejó 46 víctimas mortales, sino un debate abierto: ¿invierte Adif lo suficiente en mantenimiento? La investigación, cercana ya a concluir, ha apuntado con claridad a que la causa del accidente fue la rotura de un carril, producida, probablemente, por una soldadura mal ejecutada. Pero, además, ese defecto no fue detectado por el servicio encargado de supervisar las obras. "Creo que el ritmo de inversiones en el mantenimiento de la infraestructura no ha ido acompasado con el ritmo de creación de las infraestructuras", afirma un experto en el sector.

Este debate, puesto sobre la mesa por el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, está apoyado en datos. Según informes de la propia Adif y de Transportes, las cantidades dedicadas a mantenimiento, tanto de la alta velocidad como de la red ferroviaria convencional, solo se han incrementado en estos dos últimos años, con Puente en el ministerio, hasta llegar a 110.000 euros por kilómetro en el AVE y a 58.000 euros en la red convencional. Desde 2011, tanto con gobiernos del PP como del PSOE, estas cantidades estuvieron significativamente por debajo.

Peor. El gasto en mantenimiento y renovación, si bien está por encima del de los países de la Unión Europea, está por debajo de los países de referencia de nuestro entorno, tanto por potencial como por red ferroviaria, como Alemania, Francia e Italia. En cifras absolutas, la red ferroviaria española tiene un déficit de inversión acumulado durante 10 años, entre 2012 y 2022 (con gobiernos del PSOE y del PP), de unos 20.000 millones. En esos ejercicios se invertían unos 2.000 millones, frente a los más de 4.000 de los últimos ejercicios. "Invertir más no impide los accidentes, pero los minimiza", sentencia un exejecutivo del sector.

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