La urgencia por cerrar la compraventa de Naviera Armas colisiona contra Competencia

Motivos para las prisas existen. Y por eso Baleària se ha posicionado con claridad con una oferta de compra por Armas Trasmediterranea que saca de rueda a los competidores. Entre estos, el grupo canario (Rodolfo Núñez, Satocan y Astican, los tres en alianza con Boluda al 50%), que, según fuentes próximas, no siente «frío ni calor» ante el acelerón de Adolfo Utor –presidente y accionista único de Baleària– y maneja otros tiempos en la seguridad de que la operación de compra generará concentraciones que habrán de someterse al juicio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Según las informaciones aparecidas en los últimos días en portales especializados, Baleària ha puesto sobre la mesa más de 200 millones de euros. Fuentes cercanas a esta batalla no lo desmienten. La aceptación de esta oferta provocaría que el transporte de mercancía rodante (ro-ro) entre Canarias y la Península quedara únicamente en manos de Baleària. Es solo uno de los segmentos de actividad que es seguro que merecerá la atención de la CNMC.

En la actualidad, Armas Trasmediterranea opera el ro-ro entre las Islas y Cádiz, mientras que el trayecto con Huelva es coto reservado a Baleària. Sirva como ejemplo que en el momento de adquirir Trasmediterranea, Competencia puso condiciones que obligaron a Naviera Armas a dar entrada a otra compañía, en este caso la alemana FRS, luego adquirida (2024) por la danesa DFDS, en la ruta entre el Archipiélago y Huelva.

Sanción de la CNMC

En enero del pasado año, la CNMC abrió expediente, y solo meses después sancionó con una multa de 450.000 euros, a Naviera Armas por el incumplimiento de varias de las condiciones que puso para autorizar la compra. Una muestra de las complicaciones con las que se pueden encontrar los aspirantes a convencer a los bonistas que se han convertido en propietarios de la naviera canaria en caso de no atar hasta el último extremo la operación para alejarla de posibles encontronazos con las vigentes leyes antimonopolio.

Además, también con el mismo objetivo de evitar el riesgo de concentración excesiva, Armas Trasmediterranea gestó una alianza (joint venture) con Fred.Olsen de nuevo para operar entre el Archipiélago y las costas andaluzas. Esta entente también habría de deshacerse ahora, una decisión delicada por las fricciones que podría generar.

El marco político nacional del presente también alimenta la velocidad que Utor y su equipo intentan imprimir a la operación. Un cambio de gobierno con la llegada del PP a La Moncloa supondría un escenario menos amable para el presidente de Baleària. Los actuales propietarios de Armas Trasmediterranea –JP Morgan, Barings, Cheyne Capital y Bain Capital– no son ajenos a dicha circunstancia. De ahí, que la suma ofertada por Adolfo Utor se sitúe por encima de lo previsto; mejor pagar más sin apenas negociar, porque consumir mucho tiempo puede resultar aún más caro.

Boluda y el grupo de accionistas del Archipiélago juegan la mano de manera más reposada

Boluda y los accionistas canarios juegan la mano de manera más reposada y han situado su oferta muy por debajo de la anterior, en el entorno de los 150 millones de euros, según las fuentes anteriormente citadas. La intención en este caso es beneficiarse de una potencial partición del total de Armas Mediterranea en lotes y entrar en la puja solo por el negocio de la compañía en las Islas y en las conexiones entre la comunidad autónoma y la Península. Menor volumen de negocio supone menos problemas a la hora de articular fórmulas que agraden a la CNMC, órgano en el que se tienen las prisas por malas consejeras.

La oferta canaria cuenta además con el espaldarazo que supone haber escuchado al presidente autonómico, Fernando Clavijo, suspirar en sede parlamentaria por que las Islas cuenten con una naviera propia al igual que sucede con Binter en el terreno del transporte aéreo. En definitiva, se trata de devolver las cosas al estado que presentaban hace escasos años, cuando los Armas mantenían firme entre las manos el timón de la naviera fundada por el lanzaroteño Antonio Armas Curbelo en el año 1941.

El presidente Fernando Clavijo ya ha manifestado su deseo de que las Islas cuenten con una naviera propia

Las operaciones marítimas interinsulares de mayor calado son las que tienen como origen y destino los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, ambos en manos del Estado. No obstante, hay muchas otras rutas que discurren entre infraestructuras de menor calado propiedad de la comunidad autónoma y no menos estratégicas para la circulación interinsular de personas y mercancías.

Es el caso de puertos como los de Las Nieves (Gran Canaria), Tazacorte (La Palma), Morro Jable (Fuerteventura), Órzola (Lanzarote), Vueltas (La Gomera), La Restinga (El Hierro) o Playa San Juan (Tenerife), entre otros. En estos manda un Gobierno regional que, dicho queda, no oculta su predilección por que las conexiones tengan acento canario. n

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