Luca de Meo, consejero delegado de Renault: "En el automóvil se han tomado decisiones políticas sin analizar el impacto industrial y sin entender la tecnología"

Luca de Meo es, sin duda, el directivo estrella del mundo del automóvil. Lleva 36 años en el sector y conoce al dedillo todos sus recovecos, todos sus puntos fuertes... y los no tan fuertes. Esa especie de clarividencia es la que ha plasmado en su libro 'Diccionario sentimental del automóvil' (Deusto), una obra en la que su perspectiva del negocio y de la pasión se mezclan en una obra hecha por y para las personas. Su capacidad de análisis del momento complejo que atraviesa el automóvil le permite establecer una ventana de oportunidad, un filtro de esperanza para que Europa recupere su potencia industrial, diluida en políticas medioambientales y normativas sin base tecnológica. EL PERIÓDICO ha charlado con el CEO del Grupo Renault para conocer de primera mano su visión de futuro.

El lento avance del coche eléctrico, las normativas de emisiones, un mercado que no se recupera, los aranceles de Trump, la competencia de China. ¿Muchos frentes abiertos, no? ¿Se refleja todo esto en su libro?

Markus Haupt, la gran apuesta de Seat para sustituir a Wayne Griffiths

A mí me gustan los retos. Por eso he decidido escribir un libro en el que pueda contar mi experiencia de primera mano. Porque yo estaba allí cuando sucedía todo. Este libro es el libro de la 'tribu' del automóvil. Me gusta hablar fácil, claro y que se me entienda, porque cuando sofisticas el discurso acabas por no saber lo que estás diciendo. He querido hacer un tributo a la industria, con gente que forma parte de su historia. Como yo.

¿Es un libro de experiencias?

Creo que he llegado a una fase de mi carrera donde me hago un poco mayor, he tenido muchas experiencias que tengo ganas de compartir con la otra gente. Es un poco un tributo a una industria que me lo ha dado todo profesionalmente. También a nivel personal, porque me ha permitido conocer a mucha gente, muchos países, muchos idiomas, muchas situaciones. No sé si va a vender 10.000 copias en cada país (ocho idiomas, iincluidochino), porque desafortunadamente los libros no se venden como los vídeos de TikTok

Estas experiencias llegan hasta hoy en un momento que afirma 'complejo pero con oportunidades'. ¿A qué se refiere?

Desde hace 10 años tengo la sensación de que Europa se ha olvidado de lo importante que es tener una industria automovilística potente. Por muchas razones, Razones económicas, razones sociales. Hay un 30% de la gente que rechaza un trabajo porque no puede llegar con transporte público. Y eso es problemático. Hay países en los que lo que rodea la movilidad representa el 25% del presupuesto del estado, y en Europa se recaudan 400.000 millones de euros en impuestos. Con la reducción del mercado actual (un 25%) se está renunciando a 100.-000 millones de euros en impuestos. Y eso Europa no se lo puede permitir. Por eso creo que estamos ante una última oportunidad para reaccionar.

¿Está refiriéndose a que la reacción debe ser política?

Lo que digo es que últimamente se han estado tomando decisiones políticas sin analizar el impacto industrial. Para poder regular en política industrial primero habría que entender la tecnología. Y no se ha hecho. Tú mira cuántas decisiones malas políticas hemos tomado en los últimos 50 años por no conocer la tecnología, por no conocer las implicaciones que tiene en la industria. Por eso estamos aquí, con un déficit entre la industria y la legislación. Sólo pedimos que nos escuchen.

¿Y lo hacen?

La verdad es que desde el 'dieselgate' los políticos y reguladores no nos han querido escuchar. Nos pusieron de cara a la pared con las orejas de burro y pasaron de nosotros. Y eso nos ha llevado a una situación muy peligrosa. Está sobre la mesa valorar científicamente la solución, ver en qué estamos maduros y en qué no. Hablarlo con universidades y con la comunidad científica y no dedicarnos solo a escuchar a ONGs que no son más que organizaciones políticas activistas. Una cosa es ser político y otra cosa es ser activista. El problema es que ahora mezclamos... Políticos y activistas. Madre mía. Pero ahora se ha abierto una ventana de oportunidad, parece que nos escuchan y hemos empezado un proceso con Ursula Von der Leyen, con el diálogo estratégico. Pero hay que ir rápido.

¿Qué propone para tratar de recuperar ese pulso?

Deben hacer una reglamentación distinta, que traten de forma distinta a un coche grande, premium, que a uno pequeño. Porque en Europa nos va la vida en este tipo de segmento. Especialmente a países como Francia, Italia o España. El problema viene porque la reglamentación final está hecha para vehículos premium, lo que nos ha forzado a abandonar el segmento de los coches pequeños. Tú lo sabes muy bien. Lo hemos vivido en Seat. Es imposible para nosotros hacer un coche pequeño, y que podamos ganar dinero. Y nuestros accionistas, incluso los mercados financieros te exigen. Si no eres rentable, te echan.

El mundo del automóvil ha cambiado mucho. Eso es clave, ¿no?

En los años 80 el 50% de mercado estaba en coches de menos de cuatro metros. Ahora solo es el 5%. Y las calles siguen siendo igual de estrechas, el garaje sigue siendo el de los años 70. Hemos renunciado a eso. Y no puede ser. Hay demasiadas normas pensadas para coches más grandes y caros, lo que significa que no podemos fabricar coches pequeños en condiciones de rentabilidad aceptable. No es posible tratar un coche de 3,80 metros como uno de 5,5 metros. El sobrecoste es el mismo para un coche pequeño que para una gran berlina. Esto se come buena parte del margen de los pequeños. No es lógico pensar que los coches que pasan el 95% de su tiempo en ciudad necesitan por norma el aviso de salida de carril... que es muy útil en autopista. En las pruebas de choque un Renault 5 tiene que reaccionar como una berlina de gama alta, con un capó tres veces más largo en un impacto frontal. ¿Es que quieren que tenga que hacer un capó de tungsteno?

Habla de los países del sur de Europa. ¿España es competitiva?

España ya ha sido uno de los países que mejor ha aguantado, porque hay que decir que aquí la complicidad entre el gobierno y los sindicatos ha jugado papel muy importante. Las empresas ha hecho que España sea muy, muy competitiva. España es tan competitiva como es la Rumanía. Pero ¿a qué precio? Al precio de que no hay ni uno de mis obreros que se puede comprar un coche nuevo.

¿Hay que cambiar normativas?

Yo no quiero entrar a discutir el 2035 ni si es acertado o no. Aunque personalmente creo que si seguimos así, ni llegamos. El tema es cómo podemos acercarnos al máximo al objetivo de 2035. ¿Cuál es la estrategia? ¿Cuál es el plan de 10 años que nos llevará a doblar, triplicar, cuadruplicar el mercado del eléctrico o el mercado de los New Energy Vehicle? ¿Tenemos el plan? No. Claro. Ahí es dónde tenemos que trabajar juntos. Ya avisé hace tiempo que se quería ir demasiado deprisa. No hay que hablar de plazos, hay que hablar de planes. Tenemos esa ventana de cinco años para volver a poner la industria europea a nivel.

¿Se ha sido justo con la industria del automóvil?

Para nada. Es la única industria a la cual le han dado el objetivo de reducir en diez años de cien por cien el impacto ambiental. No hay ninguna. Ni de la energía, ni de la construcción, ningun. Y no hay sistema industrial más complejo que el automóvil. Eso no se ha tenido en cuenta. La volatilidad del mercado es muy grande. . Hay que ver qué coches se venden después de dos años, porque la tecnología ha cambiado, y cuando la tecnología es muy evolutiva es complicado. No sabemos cuál va a ser exactamente la química de batería que va a triunfar en cinco años.

¿Cuál es la clave del sector? ¿El coche eléctrico?

La tecnología. La industria nunca llega la primera a la tecnología, pero luego se le exige. Pero somos importantes. Hacemos que las cosas sean serias, sólidas y fiables, porque pensamos como gente de la aeronáutica. Debemos ser capaces de poner una familia de 4 o 5 personas en un coche durante 15 años, en cualquier tipo de condiciones. Y eso debe ser seguro, fiable y con un proceso de validación muy gordo. Debemos llevar un coche al mercado, producir miles de ellos cada día, cada uno tiene que ser al mismo nivel de calidad. Hay 32.000 piezas en un coche, cada una tiene que encajar con la otra y además debemos integrar toda la tecnología. Nosotros estamos ahí para que la tecnología sea fiable, para transformar, para pasar de la beta versión a cosas serias. Y claro, luego, a bajar los costes, y democratizar la tecnología.

Eléctrico, pero también los otros, entiendo...

Claro. Si Europa prohíbe los coches de otra tecnología que no sean coche con baterías, hay que aceptar que el mercado no va a ser de 15 millones de coches, sino de 7 millones. Solo ricos van a poder comprar coches. O la gente que tiene un garaje. Es por eso que debemos hacer un coche eléctrico que pueda comprar el tío que lo fabrica. Esa es la clave. Pero no hay milagros. El mercado está a 6%. El año pasado, los costes logísticos, por la primera vez, fueron la parte más importante del precio de un coche. Tenemos que producir al lado donde está el mercado. Si no hay mercado, no se va a producir. Tenemos híbridos, hemos creado Horse y producimos aquí coches muy eficientes.

¿China es un obstáculo, un enemigo o un socio?

Es un competidor, pero nunca puede ser considerado como enemigo. Esto es algo que solemos hacer mucho, sobre todo en política. No podemos entrar en un debate antagonista. No se trata de ir contra China ni contra nadie, son competidores pero no enemigos, y hay que buscar el acuerdo porque en los negocios solo vale eso. No es todo o blanco o negro. Ese es el problema. Los chinos desarrollaron hace 15 años un plan que se llama Made in China 2025, y el resultado está ahí. Han convertido al país no solo en una plataforma de fabricación industrial, sino también de innovación, orquestado por el Gobierno. Pues es para sacarse el sombrero.

Volvemos, pues a la hiperregulación...

Total. Mientras, aquí nos hemos dedicado a regular todo. Estamos ante unas cien regulaciones en la industria automóvil. En 5 años. Increíble. Sabemos que entre 2015 y 2030, un Clio habrá subido 40% de costes y el 90% vendrá por temas de regulación. La gente no puede comprar coches nuevos. Porque el poder adquisitivo de la clase media en Europa se ha ido al carajo. Y la gente no llega al final del mes.

¿Y qué papel debe jugar Europa?

No hay que subestimar la potencia ni la capacidad de la industria europea. Creo que los chinos son excepcionales, porque controlan el proceso de la cadena de valor por arriba, pero no eso no significa que nosotros seamos una banda de tontos. ¿Entiendes lo que te digo? Hay unos segmentos donde todavía ahora tenemos una ventaja. Debemos recuperar un poco el control y la competitividad en la cadena del valor del coche y de batería. Porque ellos se han puesto a ello, se han organizado desde el inicio al final, con todo el sistema. Pero hay un lugar para nosotros, como en la robótica, el software, las aplicaciones. ¿Quieren una parte de nuestro mercado? De acuerdo, pero a cambio nos ayudáis en otros temas. Eso es cooperar. Se trata de trabajar juntos. No ser antagonistas.

¿A favor de los aranceles?

No sé cuál es la solución. Pero idealmente, intelectualmente para nosotros, es mejor cuando hay un mercado abierto y sin barreras. Pero está claro que hay que jugar con las mismas armas. No puede haber una competición distorsionada. Existe la World Trade Organization, que afecta incluso los chinos. Hay unas reglas de juego. No descubrimos el secreto de la pólvora, porque todo el mundo sabe que la industria china ha tenido muchas ayudas. Yo creo que en 10 años han invertido 250 mil millones de dólares en la industria para transformar y lo han hecho bien. Pero hay que observar una competencia leal.

¿Comparable con lo que pretende Trump?

No. Este es un tema técnico, no es un tema político. No hay que mezclar las decisiones políticas que puede tomar una administración como la americana con las decisiones técnicas que ha tomado Europa. Es una decisión técnica, de regulador, que no hace más que aplicar un sistema que todos han firmado, que todos han aceptado. Lo de Trump no nos afecta demasiado. Aquí jugamos otro tipo de juego.

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