Sebastián Pérez: «Canarias temía quedarse aislada si se desarrollaba la aviación vía África»

Usted es ingeniero aeronáutico. ¿Cómo se ha sentido al adentrarse en el mundo de un compañero de profesión como Luis Van de Walle?

Para mí ha sido muy divertido escribir el libro. Luis fue destinado al mismo sitio al que veinte años después fui destinado yo. Aunque él estaba como capitán ingeniero aeronáutico y yo cuando llegué era personal laboral al servicio del Ministerio del Aire. Así que conozco muy bien el entorno profesional en el que se desenvolvió. Obviamente, los años 40 y los años 70 son épocas diferentes, con lo que ello implica, pero sí existían más o menos los mismos parámetros de funcionamiento. Fueron muy familiares para mí los conceptos que utilizaba Luis, aunque también ha sido un descubrimiento conocer cómo funcionaba la aviación comercial en aquella época.

El libro versa sobre la compañía aérea canaria que ideó Van de Walle a finales de los años 40. ¿Había  nicho de mercado para su desarrollo?

El proyecto parte de la idea de hacer una compañía aérea, pero hasta el tipo de avión lo decide y se justifica en el proyecto. Él consideraba que podía haber un espacio para su desarrollo, más cuando en aquel momento lo que había era un monopolio total y absoluto por parte de Iberia.

Si existía un monopolio que cubría el servicio, ¿por qué hacía falta?

Porque el servicio de Iberia era muy deficiente. Van de Walle diseñó una aerolínea para cubrir las conexiones entre las islas y entre Canarias y la Península. Es decir, quería operar en los huecos sin rellenar de Iberia en el Archipiélago, que eran muchísimos. No podía atender las necesidades de las Islas, una región fragmentada.

La línea aérea de Van de Walle cubría los huecos del servicio de Iberia, que era muy deficiente

En esa época el Sahara Occidental formaba parte del protectorado español, ¿Van de Valle no pensó en unir Canarias y África?

Claro, ideó una compañía aérea que atendiera, por una parte, los servicios regulares con la Península en los que Iberia era deficitaria, por otra, los servicios de transporte discrecional para volar a África puntualmente, sobre todo a Guinea Ecuatorial, y para hacer vuelos turísticos entre islas. 

¿La línea nunca se llegó a materializar?

No salió adelante. El fallecimiento prematuro e inesperado de Luis lo cambió todo, aparte de que faltaba financiación. Además, no se entendió muy bien el proyecto, ya que las autoridades eran partidarias de que el desarrollo de la aviación en Canarias pasara por implantar las pistas en las dársenas portuarias.

Por curiosidad, ¿nunca tuvo nombre?

No, nunca llegó a tenerlo porque le faltaba la financiación, que es lo importante.

¿Por qué se prefería desarrollar la aviación canaria cerca de los muelles?

Al ser islas, era casi obligado hacer uso de los puertos para los desplazamientos. La mayor parte de la gente se movía en barco. Pero había una razón más o menos lógica por parte de Tenerife. En aquel momento solo existían en el Archipiélago los aeródromos de Tenerife Norte y Gran Canaria. Se estaba empezando a construir uno en Lanzarote y otro Fuerteventura, pero todavía no existía en La Palma y mucho menos en La Gomera y El Hierro. Claro, el tinerfeño tenía problemas con la niebla, por lo que no se le veía mucho futuro. Por eso se pensaba que las bases aéreas tenían que estar en los puertos. No obstante, el futuro estaba bastante decantado: había que apostar por los aeropuertos, no por estaciones marítimas

¿El pleito insular torpedeó el desarrollo de la aviación?

Creo que no. El interés por impulsar las comunicaciones era beneficioso para todos. Lo que pasa es que los tinerfeños veían más factible hacerlo por vía marítima, vía puertos, que por vía aeropuertos. En cambio, Gran Canaria siempre apostó por el aeropuerto de Gando, desde el principio, aunque el tema todavía no estaba desarrollado del todo.

Las autoridades eran partidarias de que las pistas estuvieran en las dársenas portuarias

La aviación en Canarias estaba en pañales como quien dice.

Todo el transporte aéreo de la Península venía por África. Desde Cabo Juby, en Tarfaya, los aviones saltaban a Canarias. Había un gran temor en el Cabildo grancanario porque si las conexiones con América se hacían de la misma forma, desde África, el Archipiélago se quedaría aislado. Eso nunca sucedió, pero hubo momentos en los que se llegó a pensar de esa manera.

¿La compañía de Van de Walle fue el germen de las compañías que se impulsaron luego?

Después de la idea de Luis y el fin del monopolio de Iberia, aparecieron sobre 1948 otras compañías como por ejemplo Aviaco, una compañía fuerte que competía inicialmente con Iberia a nivel nacional y que ofrecía vuelos entre Canarias y la Península. Spantax fue otra compañía aérea que también hacía servicios discrecionales, de hecho, su base principal estuvo en los años 50 en Gran Canaria. Desde ahí volaba a África y al resto de España.

Y respecto a los vuelos interinsulares, ¿fue la génesis de Binter?

Desde el punto de vista de papel escrito, sí. O sea, Binter nació cuando Iberia decidió desarrollar su vocación natural, que eran los vuelos internacionales allá por los años 80. Así que crearon las compañías de tercer nivel, las regionales, en Andalucía, el Mediterráneo, Baleares y Canarias. De todas esas, la única que ha seguido funcionando, que ha crecido y que es una referencia en Europa, es Binter. También porque las demás tenían menos sentido. Aquí la conexión entre islas es fundamental. Binter tiene que seguir desarrollándose para que los turistas que vienen lo hagan en una compañía nacional. La mayoría de las que aterrizan son europeas, extranjeras, eso no ocurre en ningún otro país.

Esta compañía fue la génesis de Binter, única firma de tercer nivel que sigue funcionando

Este es su primer libro. ¿Cuánto tiempo lleva preparándolo?

Desde que el hijo de Luis Van de Walle me pasó el pendrive con el proyecto de la línea aérea ideada por su padre. Eso fue aproximadamente hace siete meses, sobre febrero de este mismo año.

Entiendo que el hijo, Tomás van de Walle, se decidiera por dárselo a usted no fue casualidad.

Él conocía mi afición a la aviación y mi experiencia tanto en los aeropuertos como en el mundo de la aeronáutica en general. Me pidió una información estrictamente profesional basada en el valor del contenido del pendrive. Abrí los archivos, empecé a leerlos, me empezó a gustar y monté esta historia. Fue como armar un potro, no solamente lo que es el libro, sino también contextualizar el escenario aeronáutico de Canarias en la primera mitad del siglo XX.

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