El ‘monopolio’ de IAG en el mercado nacional adelanta billetes más caros en Canarias

«La concentración de oferta se hace para reducir la oferta y subir precios». No es una opinión, es algo fundamental, «básico», en los manuales de economía. Así lo explica el catedrático de Economía Aplicada José Luis Rivero Ceballos al respecto de la compraventa de Air Europa, que si las autoridades comunitarias de Competencia no lo remedian –la operación debe tener el visto bueno de Bruselas– pasará a formar parte del entramado de aerolíneas del holding IAG. La incorporación de la todavía empresa del grupo Globalia al conglomerado de International Airlines Group (IAG), donde figuran Iberia, Vueling e Iberia Express, dejará bajo el control de la multinacional angloespañola alrededor de tres de cada cuatro plazas para volar entre Canarias y el resto del país. Es decir, que una sola firma acaparará casi un 75% del mercado nacional, una concentración de oferta en toda regla que, como tal, conduce de manera inevitable a una subida de los billetes. «Para eso se hace» este tipo de operación, precisa el catedrático.

Mantener una sana competencia en el sector del transporte es más difícil en los mercados pequeños

Según datos adelantados por El Economista, la compra de Air Europa permitirá a IAG –en cuyo origen está la fusión de las que fueran aerolíneas de bandera de España y Reino Unido: Iberia y British Airways– controlar más de un 80% de la oferta en hasta 19 rutas nacionales. Entre ellas cuatro de las que unen el Archipiélago con la Península y, por ende, con la Europa continental: Bilbao-Tenerife, Lanzarote-Bilbao, Madrid-Tenerife y Gran Canaria-Madrid. En las conexiones con el Botxo se produciría una situación de monopolio perfecto, ya que no hay alternativa al binomio IAG-Air Europa, así que o se viaja en sus aviones y se paga lo que IAG decida, o no se viaja. Al menos no en avión. La mayor preocupación reside, no obstante, en las rutas hacia y desde Madrid, principal destino de los canarios que vuelan a la Península y lugar de residencia de la mayoría de los isleños que viven en otros puntos del país. Tanto en las conexiones con Tenerife como en las conexiones con Gran Canaria, las aerolíneas del holding angloespañol acapararían más de un 80% de los asientos ofertados para volar a la capital o desde la capital, un cuasimonopolio que se agrava por las características de la región.

Fomento admitió en su día que el fin de Spanair estaba detrás de las subidas de precio en las Islas

Es verdad que no serían las rutas canarias las únicas afectadas por la concentración de oferta en el mercado aéreo nacional si la compraventa de Air Europa se materializase –también habría un monopolio perfecto en las conexiones entre Barcelona y Madrid, sin ir más lejos–, pero no es menos cierto que promover la competencia en grandes mercados es mucho más sencillo que en mercados de pequeña dimensión. De hecho es el pequeño tamaño del mercado, la falta de una clientela potencial que dé ciertas garantías de beneficios a las compañías, lo que ha obligado al establecimiento de Obligaciones de Servicio Público (OSP) en alguna ruta interior. No en vano, una empresa no estará dispuesta a cubrir un determinado trayecto si pierde dinero, de ahí las OSP. Lo último al respecto es que los Gobiernos central y regional quieren instaurar una OSP experimental en una de esas rutas que conectan las Islas con la Península. El objetivo es ver si la obligación de servicio público ayuda a controlar los precios, lo que evidencia la preocupación en el Ejecutivo autonómico. Preocupación que, por cierto, se manifestó en el anuncio de esa OSP experimental antes de que trascendiera la compraventa de Air Europa, lo que no es precisamente tranquilizador. En definitiva, siempre resultará más fácil estimular la competencia en esa ruta Madrid-Barcelona, dos de las mayores urbes de Europa, que en la ruta Tenerife-Madrid, por ejemplo. «Es más difícil mantener la competencia en mercados pequeños», insiste José Luis Rivero Ceballos, que en línea con lo que expertos y otros economistas vienen avisando en los últimos días, puntualiza que pasar el examen de las autoridades europeas de Competencia no es un mero trámite. La concentración de oferta en que desembocará la desaparición de Air Europa es de tal magnitud que choca de frente con los principios del libre y sano mercado de la UE.

El fantasma de Spanair

Pero más allá de lo que dictamine Bruselas, el fantasma de un nuevo caso Spanair –caso que ha sacado a colación el senador Fernando Clavijo para alertar sobre lo que puede suceder– sobrevuela de nuevo las Islas. Spanair cerró en enero de 2012. En noviembre, Canarias ya había perdido 3.600 vuelos, según denunció el entonces gobierno de Paulino Rivero, que advirtió al Estado que los precios de los billetes se habían duplicado y hasta triplicado en determinadas rutas. La en aquel momento ministra de Fomento, Ana Pastor, no tuvo más remedio que admitir la subida de precios ante las quejas del senador Narvay Quintero –hoy diputado autonómico–, si bien el escenario no era entonces tan malo en términos de competencia como el que se dibuja tras la compra de Air Europa.

«Lo que dicen la experiencia más reciente y el sentido común es que será más difícil encontrar plazas y que subirán los precios», explicó Clavijo, que apuntó además un problema tangencial de la concentración de oferta y la consecuente subida de tarifas en el descuento del 75% en los billetes del que disfrutan los residentes. Un descuento que pierde eficacia y le sale más caro al erario cuanto más se incrementan los precios. Un isleño que paga 50 euros por un billete que cuesta 200 quizá no pueda desembolsar 125 euros cuando el precio suba, por ejemplo, a 500, de ahí la pérdida de eficacia del descuento; y en cualquier caso, la bonificación del 75%, que en el primer ejemplo le costaría al Estado 150 euros, pasaría a costarle 375.

Suscríbete para seguir leyendo