Suscríbete

eldia.es

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Astillero

Cuarenta días para sacar del cajón las facturas de Barreras

Del juicio que se celebra en Londres depende que las auxiliares acreedoras ingresen los 9,6 millones de euros que les deben

Uno de los cruceros de Havila Kystruten, que será desguazado. EFE

"Es obvia la tremenda importancia que uno y otro procesos tienen para el concurso, porque sus respectivas cuantías afectarían notoria y negativamente a las expectativas de cobro de los créditos de proveedores y, en su caso, de los devengados por la prestación de servicios laborales”. Es un extracto del informe de la administración concursal de Hijos de J. Barreras, a cargo de la gestora Tahice Legal, respecto a los litigios pendientes del astillero contra Havila Kystruten y Naviera Armas. Ambos procesos suman reclamaciones por 70 millones de euros.

La consumación de la venta de la unidad productiva a Grupo Armón inyectará algo más de diez millones a la caja de Barreras, una vez abonadas las indemnizaciones del centenar de trabajadores afectados por el ERE, y permitirá asumir íntegramente los créditos clasificados como ordinarios. Son 9,6 millones de euros en facturas sin pagar, correspondientes principalmente trabajos para esos dos contratos en pleito. El problema es que existe la posibilidad real de que las auxiliares se queden como estaban: sin nada. El 11 de julio se celebra en Reino Unido (High Court of Justice of England and Wale) el juicio que determinará si Havila tiene razón y el astillero vigués ha de devolver a la naviera noruega 36,8 millones de euros más intereses, y 20 millones más por los dos barcos que no recibió. Quedan 40 días.

La empresa más afectada por los impagos es Maessa, filial de grupo ACS, por los trabajos de aceros en las construcciones 1710 y 1710 y bautizados en su día como los cruceros Pollux Polaris. Barreras achaca a Havila el incumplimiento del contrato, por cuanto se quedó sin esquema de financiación y se atrasó en los pagos, motivo por el que ambas construcciones se paralizaron –hasta hoy– un 9 de julio de 2019. La naviera nórdica reaccionó con un preacuerdo con la agencia estatal rusa GLTK, la misma que le ha impedido navegar, por las sanciones impuestas al Kremlin, con otro de sus barcos. El diseño de ambas embarcaciones, tuvo que ser remodelado por sobrepeso: cada buque pesaba 1.100 toneladas más de lo calculado, lo que aumentaba el calado y les impedía entrar en buena parte de los puertos de la ruta Bergen-Kirkeness. Havila, por contra, expone que fue el astillero el que incumplió el acuerdo, y que abonó casi 37 millones de euros por un pedido que no recibió.

De inicio, la naviera que preside Per Sævik había activado el litigio contra la aseguradora, no contra Barreras. En caso de ganar el proceso, Abarca tendría que iniciar a continuación un proceso de recuperación contra la sociedad. La situación cambió en noviembre de 2020, cuando el entonces presidente del astillero, Douglas Prothero –alma mater del proyecto Ritz-Carlton Yacht, que causó la liquidación final– planteó su propia demanda contra Havila. Fue entonces cuando en Oslo convirtieron a Barreras, y no a Abarca, en el objeto principal del proceso judicial. Se da la casualidad de que, entre los principales acreedores de la empresa viguesa, figura el bufete británico Holman Fenwick Willan, con un crédito a su favor de casi 320.000 euros. Es el equipo legal contratado por el propio Prothero.

Dada la incertidumbre acerca del resultado de esta batalla legal, los más de diez millones que quedarán en las arcas de Barreras tras pagar el ERE –Armón pagará en total 14,7 millones por las instalaciones–, han de quedar consignadas, en espera de si tendrán que transferirse a Noruega o podrán repartirse entre el más de centenar de proveedoras y auxiliares del naval impactadas por la enésima insolvencia en la industria.

Los pedidos se encarecen a ritmos de hace 20 años

Un buque portacontenedores con 15.000 TEU de capacidad cuesta hoy un 50% más que hace poco más de un año. Los analistas de Clarkson Research, la empresa de referencia en la industria de construcción naval, estiman que los costes de construcción están subiendo a su mayor ritmo en 20 años, y descartan que vayan a frenarse a corto plazo dada la escalada inflacionaria en materiales como aceros o la electricidad. La industria naval de la todopoderosa China también está padeciendo el arranque de este año, y no solo por los costes. Los confinamientos severos decretados para frenar el COVID han provocado, entre enero y abril, un descenso del 45% en nuevos pedidos. Con todo, sus astilleros –agrupados en su mayoría en el holding estatal CSSC– mantienen sin problemas la hegemonía a nivel global.

Compartir el artículo

stats