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Siete meses de ‘ley Rider’ y perduran las anomalías en el reparto a domicilio

Las demandas se amontonan en bufetes y sedes sindicales de toda España | La subcontratación abre la puerta a empresas de servicios que actúan como pantalla

Un ‘rider’ de UberEats circula por una calle de la capital grancanaria. | | ANDRÉS CRUZ

Se ha cumplido un año desde que Gobierno, sindicatos y patronal acordaran un marco legal para asumir el fallo que había emitido el Tribunal Supremo seis meses antes: los repartidores (riders) de plataformas como UberEats o Glovo son asalariados y no (falsos) autónomos como hasta ese momento eran tratados. ¿Fin del problema? No. Los regates a la legislación y las presuntas irregularidades, también en Canarias, se han sucedido desde entonces y los afectados comienzan a organizarse para defender sus derechos.

Dos meses después de aquel consenso alcanzado por el Ejecutivo y los agentes sociales, llegó el decreto ley, anunciado por la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, como el paso de España a «la vanguardia internacional en esta materia». Hubo que esperar hasta agosto para que la norma entrara en vigor y conocer así la adaptación de los gigantes del reparto.

Glovo había anticipado que no acataría la ley y solo convertiría en asalariada a una parte de su flota. Una postura que su competencia y los sindicatos entendieron como un intento de judicialización para ganar tiempo y evitar a su cuenta de resultados el impacto de una masa salarial sobrevenida. 

Solo Just Eat no utilizaba falsos autónomos y negoció el primer convenio del sector

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UberEats decidió subcontratar a varias empresas para que fueran ellas las que se hicieran cargo de la gestión de los riders. Solo Just Eat, que no utilizaba la figura del falso autónomo tumbada por el Supremo, dio un paso al frente y hasta negoció el primer convenio laboral del sector.

En las Islas, UberEats tiene subcontratado el servicio de los riders a Closer Logistics. Es en el seno de esta empresa donde 24 empleados han suscrito el «Marco de común acuerdo entre trabajadores para posible inicio de demanda laboral contra Closer Logistics-Uber Eats (Uber technologies)». 

Consta de 41 páginas en las que han ido volcando las presuntas irregularidades padecidas durante los siete meses que han transcurrido desde la entrada en vigor de una ley que los rescató de su condición de falsos autónomos para convertirse en «falsos trabajadores» de los gigantes del reparto de comida domicilio, tal y como describen en el preámbulo.

Cesión ilegal

No es el único movimiento que se produce en este sentido en España. Las sedes de los sindicatos en otras provincias también trabajan en la preparación de demandas colectivas. El primer punto de denuncia es una supuesta cesión ilegal de trabajadores de la que ya tiene noticia la Inspección de Trabajo de la provincia de Las Palmas.

Jorge Mata, un venezolano de 37 años que llegó a las Islas hace tres, relata que estaba «emocionadísimo» al colgar el teléfono tras recibir la llamada de Closer Logistics el pasado verano. «Por primera vez en tres años iba a tener dos días libres a la semana», detalla. No tenía mucho que pensar, así que comunicó en la heladería en la que trabajaba que su carrera laboral tomaba otro rumbo.

Sus aptitudes no pasaron desapercibidas en la que era su nueva empresa –con sede en Santa Cruz de Tenerife– y los responsables le propusieron que se encargara de la coordinación del personal en Gran Canaria. Eso le reportó «50 euros al mes» que sumar a su salario como rider, labor que no dejó de desempeñar.

Desde el principio le resultó extraño tener que utilizar su propio teléfono móvil para acceder a la aplicación –«la de Uber», recalca– a través de la que se le comunican los pedidos y recibe el resto de órdenes. Lo mismo ocurría al resto de repartidores, que preguntaban una y otra vez cuándo iban a contar con el material enumerado en el contrato que habían firmado.

Mata y sus compañeros continúan poniendo hoy su smartphone a disposición de un negocio millonario, que no lo es solo por eso. «Entrego un pedido y me obligan a regresar a un punto caliente», como se describen en el argot a los establecimientos de comida rápida desde los que parte un gran número de pedidos. Ese desplazamiento «no lo pagan», añade. Eso explica por qué en el prolijo cuaderno de bitácora que ha elaborado durante meses aparecen días en los que solo se le abona el combustible para el 48% de los kilómetros recorridos.

La cesión ilegal de trabajadores, prohibida por ley, es una de las vías de demanda en estudio

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«La empresa me presiona para que haga un trayecto que no computa, porque la aplicación solo recoge los recorridos cuando hay un encargo activo. Pero, además, en ese trayecto puedo recibir un pedido que debo aceptar en 30 segundos; si no lo hago en ese tiempo, lo pierdo, y bajar del 97% de aceptación es causa de sanción o despido», describe.

Lo que ocurre en la mayoría de los casos es que el medio minuto transcurre antes de que el rider pueda detener la marcha y apartarse, por lo que asume el pedido con la moto en marcha. Tráfico lo sanciona desde esta semana con la pérdida de seis puntos y 200 euros de multa. Fue precisamente tras estar a punto de sufrir un accidente de gravedad cuando Jorge decidió que no podía seguir así.

Lo puso en conocimiento de sus superiores en las Islas, quienes aseguraron que «su seguridad es lo primero». Sin embargo, nada le aportaron, más que un «ya somos adultos para saber cómo actuar» cuando insistió una y otra vez en por qué le hacían circular cuando no tenía un pedido activo. Es decir, por qué le sometían a ese peligro cuando no había ningún motivo para ello.

En realidad, sí lo hay. Tener a sus empleados cerca de los partners principales –restaurantes que más pedidos reciben– garantiza rapidez en el servicio a las empresas de reparto, en este caso, a Uber Eats. Y si además lo hace sin tener que pagar por el combustible que se quema en ese recorrido de reposicionamiento, mejor.

Y aún más óptimo resultado si la gasolina la financian durante un tiempo sus empleados. Reciben un fijo mensual, y consumido este, pagan de su bolsillo el resto. No recuperan esa indeseada inversión sino a mes vencido.

"Todas deben firmar un código de buenas prácticas", señala Uber sobre las empresas que subcontrata

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Eso aparte de poner su casco, guantes y vehículo a disposición de la empresa. Si se rompe la moto, la arregla el trabajador, y durante el tiempo que esté en el taller, se suspende el contrato. El convenio de mensajería abre esa posibilidad a los tres días, pero en esta realidad paralela se aplica desde el primer momento.

No es sencillo encontrar repartidores con la identificación corporativa de UberEats. Las que Closer Logistics entrega son negras, la discreción cotiza al alza. «Hemos adaptado nuestro modelo de negocio a la ley Rider, que establece la obligación de que los repartidores tengan un contrato de trabajo. Desde el 12 de agosto, todos los repartidores que usan la plataforma de UberEats son empleados de nuestras flotas colaboradoras. Trabajamos con varias flotas en toda España y, para asegurar que cumplen con la legalidad y ofrecen condiciones de trabajo adecuadas, todas deben firmar un código de buenas prácticas», afirma una portavoz de la compañía.

El papel de la Inspección

Denuncia

La Inspección de Trabajo ha jugado un papel fundamental. Fue la primera en denunciar la utilización de falsos autónomos en el reparto a domicilio. A día de hoy, también persigue los incumplimiento de la ley Rider.

Tribunal Supremo

El Tribunal Supremo falló en septiembre de 2021 a favor de las tesis de la Inspección. Un decreto aprobado en marzo del año pasado obligó –cinco meses después– a las empresas a contratar a sus repartidores.

Adaptación

Desde el primer momento, Glovo advirtió de que solo contrataría a una parte de sus repartidores. UberEats subcontrató el servicio a otras empresas.

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