Un escollo noruego para vender el mayor astillero privado de España

El hecho de que astilleros de primer nivel como Gondán y Armón vayan a formular una oferta vinculante por la unidad productiva de Barreras es una muestra de las enormes posibilidades que ofrecen sus instalaciones en Beiramar, infrautilizadas desde hace dos años y medio, desde la construcción simultánea del Evrima y los dos cruceros para Havila Kystruten. Con un calado de hasta 10 metros, dispone de gran capacidad en muelles de armamento, varadero y dos gradas contiguas de otros 180 metros.

En suma, una superficie concesionada que acaricia los 65.000 metros cuadrados –sin contar con la parte privada–, en la que Gondán aspira a consolidar su liderazgo nacional en buques de apoyo a la eólica offshore y con la que Armón prevé ahondar en la diversificación del negocio y asumir una carga de trabajo creciente.

Las dos gradas del astillero están ocupadas por cascos ensamblados y bloques del proyecto Havila, de entre 30 y 60 toneladas de peso | La naviera asegura que son de su propiedad

Pero si hoy se procediera a escriturar el traspaso de la propiedad –siempre, tras el visto bueno previo de la Autoridad Portuaria de Vigo–, las empresas que dirigen Álvaro Platero y Laudelino Alperi no podrían hacer una cosa ni la otra.

Las dos gradas están ocupadas por unas 1.600 toneladas de bloques ensamblados de acero, amén de otras 1.200 toneladas esparcidas por las instalaciones. No es posible asumir ahora ningún proyecto de construcción naval con tremendo inquilino.

E incómodo. El acero se corresponde al malogrado proyecto Havila Kystruten, que quedó paralizado el 5 de julio de 2019. De una de las construcciones (C-1710 y C-1711 de Hijos de J. Barreras) se montaron 19 bloques; de la otra, 16. Otros 25 bloques –pesan entre 30 y 60 toneladas cada uno, de promedio– quedaron desperdigados por el astillero. El análisis de su propiedad y las posibilidades de retirarlos de las gradas, incluso a un emplazamiento provisional, se ha convertido en una pieza clave de la due diligence (una auditoría en profundidad) con la que Armón y Gondán evaluarán la viabilidad de la operación. Que no va a ser sencilla, tampoco en lo que respecta a la herencia Havila, según fuentes próximas a las negociaciones. 

El astillero llegó a estudiar el traslado de los cascos, pero sería tendría que aplicarles “un tajo”

Las dudas

En la documentación que Barreras entregó a la plantilla para la negociación del ERTE –aprobado y vigente hasta el próximo verano–, incluía el desguace de los cruceros como carga de trabajo en la que emplearían a 22 operarios de la compañía. ”La terminación de la construcción del crucero Evrima [ya en Santander, para entonces] va a dejar reducida la carga de trabajo del astillero a las labores de desguace de los dos ferris que comenzaron a construirse para Havila Kystruten, un trabajo menor que se espera finalizar en el próximo mes de octubre”. Nunca se empezó esa tarea, principalmente porque la dirección de Barreras no tenía garantías jurídicas de que esos bloques pudieran tocarse. Y, de hecho, Havila los considera de su propiedad. El juicio en el que se determinará si Barreras debe indemnizar a Havila, o a la inversa, no se celebrará hasta julio de 2022 en Londres.

El registro

"“Havila Kystruten solo resultará beneficiada si se le escucha en este sentido, y si el acero se vende a un precio que supere el coste de su retirada”

Aunque los bloques y los cascos no hubiesen sido anotados en el Registro como propiedad de Havila, fuentes conocedoras del proyecto apuntan que estarían gravados por una hipoteca naval en favor de la aseguradora Abarca. En las cuentas anuales de 2020, Hijos de J. Barreras apenas le otorgó a todo el amasijo de aceros un valor 149.976 euros.

La demanda

El holding Havila salió a Bolsa – Euronext Growth Oslo– el pasado mes de agosto. En el documento de incorporación de las acciones, como desgranó FARO en primicia, elevaba hasta 57 millones la indemnización que exige al astillero vigués, muy por encima de los casi 37 millones iniciales (más intereses, comisiones y gastos). ¿Por qué? Como respuesta a un movimiento de la propia Barreras, propiedad del fondo Oaktree. En un inicio, la naviera nórdica había presentado su demanda en Londres contra Abarca; en caso de fallo favorable a Havila, la aseguradora tendría que ejecutar un procedimiento de recuperación posterior contra Barreras por esos 36,8 millones, que es el importe que había pagado al astillero de Vigo por el doble contrato. Pero la situación se enredó después de que el equipo de Douglas Prothero, ex presidente ejecutivo de la atarazana viguesa, formulase su propia querella en Reino Unido contra Havila, en agosto de 2020. ¿Qué hizo la segunda? Responder con una contrademanda. La firma noruega ha añadido al importe inicial 10 millones de euros por cada uno de los cruceros no entregados. Esto es, 37 millones más 20 adicionales.

El “tajo”

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