La ley rider ya está aprobada y durante los próximos tres meses promete revolucionar el modelo organizativo de empresas como Glovo, Deliveroo o UberEats. Estas tienen hasta agosto para decidir cómo van a emplear a sus repartidores a partir de ahora, una vez la normativa impugna explícitamente sus actuales sistemas laborales. Sobre la mesa de estas compañías hay tres opciones: contratar, las cooperativas de autónomos y subcontratar. La primera está descartada de saque, la segunda presenta claras grietas legales y sobre la tercera, las firmas ya han comenzado a practicar pilotos.
En juego está parte del negocio de un sector, hasta ahora en crecimiento, que mueve 708 millones de euros anuales según el último informe de la patronal sectorial Adigital.
La subcontratación se presenta como la salida más probable para reorganizar esas flotas de miles de riders que hasta ahora operaban como autónomos. Y ello da entrada a un nuevo jugador en un tablero, en el que hasta ahora solo estaban las apps, los restaurantes y los repartidores. Una porción más del pastel del delivery a repartir y por la que ya se están metiendo los codos varias empresas especializadas.
Más de 15.000 repartidores buscan subcontrata a la que agarrarse, lo que no deja de ser un nicho de negocio para las compañías como Deliveers, Jobandtalent, JTHiring, Jobtoday o AraVinc. Y una boca más que alimentar promete traducirse en más gasto para la persona que desde su casa pide que le traigan la comida.
Según mensajes remitidos a los repartidores a los que ha tenido acceso EL DÍA, perteneciente a Prensa Ibérica al igual que Diario de Mallorca, las plataformas ya están ofreciendo a sus repartidores la oportunidad de remitir directamente sus datos a terceros para empezar a probar con ese nuevo formato. Los pilotos actualmente en marcha son diversos y una misma plataforma está probando con diferentes subcontratas y diferentes formatos de contrato para sus riders.
Condiciones laborales mínimas
Las condiciones de estos contratos para los trabajadores son muy diversas, pero destacan casi todas por bajos salarios (muchos de ellos directamente el salario mínimo) y amplias horquillas horarias, de entre 15 y 40 horas semanales. Shargo, por ejemplo, ofrece contratos para repartir para UberEats de seis horas y media al día, durante seis días a la semana por 1.100 euros brutos de sueldo. Otros, como Jobandtalent, ofrece repartir para Glovo con contratos de 640 euros por 20 horas a la semana y con la obligación de que sea el repartidor el que ponga su vehículo.
La principal empresa del sector que opera desde hace años con este modelo es JustEat, que se ha posicionado a favor de la ley rider. Las condiciones en las subcontratas de sus flotas son diversas. Según un contrato al que ha tenido acceso este diario, un repartidor de JTHiring, uno de los principales colaboradores, cobra 621 euros brutos al mes por trabajar 17 horas y media a la semana.
¿Fin de los conflictos?
La nueva ley rider es más que probable que solo sea un punto y seguido para los conflictos laborales en el sector del delivery. Al menos así lo ve el abogado del Col•lectiu Ronda Nacho Parra, que ha llevado múltiples casos durante los últimos años. “Son empresas que se dedican al reparto, por mucho que hayan ido inventándose nuevos modelos, que no tienen repartidores. Con estas fórmulas estarán rayando siempre la cesión ilegal de trabajadores. Y los conflictos serán constantes”, apunta.
La clave estará en cómo subcontraten estas plataformas. Si estas empresas se limitan a firmar los contratos con los repartidores y ponerlos a disposición de las empresas, estilo ETT, la Inspección de Trabajo tiene números de dictar cesión ilegal. Como ejemplos más recientes están los casos de Cabify o DHL en Cataluña.
La otra vía es que esos intermediarios intervengan de manera real en el proceso de organización del trabajo, que ellos manden sobre sus repartidores y los asignen de un lado a otro, contando también con su propio algoritmo. “Nosotros siempre nos hemos considerado una empresa tecnológica que ofrece servicios logísticos”, se presenta el fundador de Deelivers, Adrián Peña; uno de estos intermediarios actualmente con mil riders en nómina que provee de servicios a plataformas. Según explica, el 70% de ellos son indefinidos. “Quien mejor optimice su servicio y menos coste acabe trasladándole al cliente será quien saldrá ganando”, reflexiona.
¿Pagará más el cliente?
“Si la empresa quiere mantener el servicio que hasta ahora tenía, el coste le va a incrementar bastante. Puede que el 30%”, apunta Peña, de Deelivers. “El cliente va a pagar más sí o sí. Lo de los envíos gratis no se va a poder mantener y los grandes descuentos tampoco”, sostiene una fuente conocedora del sector. “El mercado del reparto a domicilio bajará o, como mínimo, dejará de crecer. En zonas con poca densidad urbana es fácil que las rentabilidades no den para mantener el servicio abierto”, añade.
