Este viernes entró en vigor en toda la Unión Europea (UE) la nueva norma que homologa la medición de emisiones de CO2 (dióxido de carbono) en los vehículos nuevos. Conocida como Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros, WLTP por sus siglas en inglés, provocará un incremento del precio final a pagar por los clientes. En el caso de Canarias, donde el peso de los automóviles pequeños en la estructura de ventas duplica al de la Península, hasta el 90% de las adquisiciones pueden verse afectadas, con incrementos de los precios que van desde los 600 hasta los 1.800 euros, según los datos que maneja la patronal de concesionarios Faconauto Canarias.
Una “mala noticia”, a juicio del presidente de la Federación Regional Canaria de Empresarios Importadores y Concesionarios de Automóviles (Fredica), Rafael Pombriego. Tanto él como su homólogo en Faconauto Canarias, Manuel Sánchez, detallan que las negociaciones con la ministra de Industria, Reyes Maroto, se han mantenido hasta el último momento. Incluso, Sánchez confesó que hubo un momento en el que pensaron que la Administración central tocaría los tipos del Impuesto de Matriculación para evitar el encarecimiento.
Fue cuando las patronales nacionales pusieron sobre la mesa los ejemplos de Portugal, Francia e Italia, país este último que reaccionó la pasada semana. Los tres maniobraron para evitar al sector un impacto mayor del que ya sufre por la pandemia de coronavirus, con una caída de las ventas que se sitúa en el entorno del 50% este año. “La propia Unión Europea (UE) señaló que, dadas las circunstancias, se podía prorrogar la entrada en vigor en toda su extensión”, expone el presidente de Faconauto Canarias. A juicio de Rafael Pombriego, “el Gobierno [central] optó por recaudar más”.
Cambio de sistema
¿Por qué se produce el incremento en el Impuesto de Matriculación? En su carrera por salvar el planeta, Bruselas decidió cambiar el sistema de medición de emisiones. Sin embargo, dio vigencia a un parche en 2018 (lo llamaron valor correlado) a través de un programa informático que maquilló las emisiones para que pudieran venderse los coches que aplicaban el anterior sistema de medición (NEDC). La WLTP, su sucesora, realiza mediciones más precisas de las emisiones de CO2 y abarca todas las configuraciones, acabados y niveles de equipamiento. El NEDC solo se aplicaba a un modelo por cada motorización, sin tener en cuenta equipamientos que, en realidad, modifican el nivel de emisiones al incrementar el peso de los vehículos. Además, la WLTP simula situaciones reales de tráfico, con lo que sus resultados son mucho más realistas. El resultado es que los valores que arroja la utilización de este sistema superan los anteriores entre un 15% y un 20%.
El Impuesto de Matriculación se articula en cuatro tramos según el nivel de emisiones. Los vehículos que están en el primero, por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro, están exentos de pago. Eso ocurría con el 60% de las ventas de automóviles nuevos en toda España hasta la fecha. Sin embargo, al incrementarse los valores con el nuevo sistema de medición, ya son más los que tienen que pagar. Según un estudio de la empresa de renting del sector de la automoción Arval, del 77% de exentos con NEDC, se pasará a solo el 15% con WLTP.
La WLTP hay que adoptarla, eso es innegociable. Sin embargo, como hicieron los gobiernos luso, galo e italiano, a Madrid le quedaba la opción de elevar los valores límite de cada tramo y mantener fuera de los obligados a pagar a quienes hasta el jueves estaban exentos. En otras circunstancias, Europa podría llamar a capítulo a los países miembros que obraran de este modo, si bien tampoco podría ir mucho más allá, ya que no existe una política fiscal común. Sin embargo, en este caso ya avanzó que miraría para otro lado, al menos durante un tiempo.
“Tampoco pedíamos dos años, solo que no se aplicara en 2021”, relata Manuel Sánchez, para quien “un palo de mil euros como media” resulta muy duro. Sobre todo porque, añade, “ahora mismo son una gran mayoría los que cambian de coche por obligación”. Otra opción, a priori, es que sean los propios negocios los que asuman el sobrecoste. “¿Cómo, si trabajamos con márgenes de beneficio de solo el 2%?”, zanja el presidente de Faconauto.
Por si ya era poco, también el 1 de enero entra en vigor la nueva norma europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions), que fija una media de emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Todo lo que esté por encima de ese nivel tiene penalización, y no pequeña: 90 euros por cada gramo de desviación. ¿Quién paga en este caso? Los fabricantes, “pero es un sobrecoste que acabará por trasladarse a los compradores”, advierte Manuel Sánchez. Por su parte, Rafael Pombriego recalcó que este golpe se suma al mal funcionamiento que está mostrando la última edición del Plan Renove. “Solo se han materializado el 15% de los fondos con los que estaba dotado”, expuso. En su opinión, porque en anteriores ocasiones “el proceso burocrático era mucho más sencillo” y porque al orientarse a la entrada en el parque móvil de vehículos sin emisiones o muy bajas, “las ayudas a los térmicos (diésel o gasolina) son muy bajas”.
Según las previsiones de Fredica, al desplome del 50% que sufrirán las ventas este año seguirá un repunte del 15% en 2021. “Pero eso a nivel nacional, en Canarias el peso que tiene el rent a car es muy grande, por lo que dependemos de lo que ocurra con la recuperación del turismo”, señala Pombriego. La vacuna y la paulatina recuperación económica son los pilares sobre los que los empresarios depositan sus esperanzas.
