La crisis sanitaria del coronavirus en España no solo está dejando a sus espaldas decenas de miles de infectados y, lamentablemente, miles de fallecidos. Además, está golpeando con mucha fuerza a la economía y la actividad de numerosos sectores. De hecho, el aluvión de Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTEs) ronda ya los 200.000 con motivo de esta crisis.
En este contexto, de reducción drástica de la actividad, uno de los sectores que más está sufriendo las consecuencias son las aerolíneas, que están viendo cómo el tráfico aéreo ha caído en picado en las últimas semanas. Así, resultaría más sencillo mencionar las que no se han tenido que acoger a un ERTE en busca de la supervivencia.
Un sector con márgenes pequeños
Para entender el motivo por el que las aerolíneas están acudiendo en tromba a presentar ERTEs, Romà Andreu, profesor de EAE Business School y experto en el sector aéreo, explica los motivos: "El transporte aéreo, sobre todo de pasajeros, es muy intensivo en uso de capital, con unos márgenes de beneficios muy pequeños. Tiene unos costes operativos muy altos, y en el momento que se reducen mucho los vuelos o tienen infraocupación, los costes fijos se disparan".
Por tanto, el experto considera que el ERTE puede ser una buena herramienta. No obstante, advierte de que la eficacia de la medida está condicionada al tiempo que se extienda esta situación, pues "si esto se alarga, ya no solo habrá que preocuparse por los trabajadores, sino por las propias aerolíneas, que se quedarían sin liquidez".
Se necesitan acciones conjuntas
Romà Andreu llevó a cabo hace unos días un análisis del comportamiento del tráfico aéreo en China, donde sufrieron en primer lugar el impacto de esta crisis sanitaria. Así, a partir de diversos informes procedentes de la aviación china y de Asia oriental, junto a las aportaciones de Eurocontrol, expone cómo el tráfico aéreo en China cayó hasta niveles de 2001, con una recuperación hasta niveles de 2008 en solo tres semanas, apoyada fundamentalmente en el tráfico doméstico.
En el caso español, según señala el experto, "los datos de Eurocontrol nos están diciendo que seguimos la senda de China en reducción de tráfico, acercándonos a valores del 70-80%, por lo que los operadores están muy afectados". No obstante, a nivel europeo no ve la recuperación tan clara como la que ha experimentado China, donde en lo que se refiere al tráfico interno fue relativamente rápida. Al respecto, sostiene que "el problema de Europa es que, como no se han tomado acciones conjuntas en todos los países, vamos con un pequeño decalaje. De hecho, en España estamos llegando a la tasa de reducción de tráfico que tenía Italia hace una semana o dos".
Y este es un problema importante, pues ese decalaje "hace pensar que el tráfico, la parte de mayor reducción, se va a extender más tiempo que en China, lo que va a tener un impacto muy grave en las aerolíneas", sostiene. De esta manera, las consecuencias pueden trascender el corto plazo e impregnar un espacio temporal más amplio del deseable.
"Mirando otros informes que nos llegan desde Asia oriental, vemos que han analizado muy bien las rutas que salían desde China y hacia dónde iban. En Europa habría que haber hecho lo mismo", defiende. Sin ir más lejos, desde VariFlight, a partir de un análisis de las conexiones de Italia vía aérea, ya advirtieron de que los países con más riesgo de contagio eran Alemania, Reino Unido, España, Francia, Países Bajos, Bélgica, Rusia, Rumanía, Suiza y Portugal. Y el tiempo les ha dado la razón, con varios de esos países con grandes niveles de contagio, entre ellos España. Romà Andreu denuncia precisamente que aquí, en Europa, tendríamos que haber hecho un análisis profundo y una acción coordinada con todos los países de la Unión Europea (UE) de restricción del tráfico aéreo, sin olvidar que en el caso concreto de España también tendría que llevarse a cabo con respecto a Sudamérica.
Un futuro más que incierto
Llegados a este punto, predecir el futuro de las aerolíneas se torna imposible. "Da la sensación de que los operadores van tomando cartas en el asunto basándose en lo que ven, lo que hacen los diferentes países y la respuesta de los pasajeros", apunta Romà Andreu, que vuelve a incidir en que "no hay una acción coordinada". Además, señala que si se cierra la operativa tendrán que recibir algún tipo de compensación. "De momento, esa compensación es el ERTE, pero todo el sector está reclamando ya ayudas para garantizar su supervivencia".
La magnitud de la crisis para las aerolíneas ha motivado que estos días se oyeran predicciones de fusiones o desaparición de compañías, pero la aparición de nacionalizaciones (como la de Alitalia) o las posiciones gubernamentales predispuestas al rescate en caso de problemas severos están cambiando el panorama. "Han cambiado las previsiones", afirma el profesor de EAE Business School. "Para 2020, se hablaba de que el sector entraría un poco en crisis en Europa y los países occidentales, y eso podría provocar cierta concentración del sector, pero la entrada de capital público aleja las fusiones o desapariciones de compañías", asegura. Ahora, lo que podemos esperar, como concluye el experto, es "un impacto muy importante en 2-3 meses de reducción a nivel global de entre el 40 y el 60%. Eso anualizado supondría en torno al 15-20%. Pero si esto se extiende y hay otro tipo de restricciones, durante más meses, el problema puede ser enorme".
En resumidas cuentas, resulta muy complicado sostener unas previsiones fiables, teniendo en cuenta que la duración de esta situación es incierta, a lo que hay que añadir que estamos hablando de una actividad íntimamente ligada al turístico, que tiene memoria y cuya evolución no solo va ligada al nivel de restricciones por motivos de salud, sino también al PIB, indicador determinante para el sector.
