27 de octubre de 2019
27.10.2019

Borje de Torres: "Nadie quiere vivir en un camión, ahora se demanda conciliación y tiempo libre"

El presidente de Acotral destaca que: "Trabajamos toda la semana, las 24 horas y hacemos 24.000 kilómetros al mes: no tenemos campas para aparcar porque no aparcamos" "Un tráiler frigorífico de última generación cuesta 140.000 euros, dura tres años y es más avanzado que un coche"

27.10.2019 | 13:27
El presidente de Acotral, durante la entrevista.

El camión es la principal inversión en su empresa. ¿Su vida útil es la misma que cuando su padre fundó la compañía en los 60?

Un tráiler frigorífico de última generación cuesta 140.000 euros. Es equivalente a lo que, en pesetas, podría costar entonces. Antes podía durar hasta quince años. La empresa tenía sus mecánicos para repararlos. Hoy es imposible tener un taller si no te dedicas a ello en exclusiva, porque ya no sólo hay que saber de motor, sino también de tecnología, de electrónica. Ahora, el período de amortización de nuestros camiones, por el uso intensivo que hacemos de la flota, está en tres años.

¿Tienen "renting"?

Sí, cuando estoy comprando, ya pacto el precio de recompra, siempre y cuando lo cambie por otro. Ahora mismo, ese mercado vive una situación complicada. Se ha abusado de esa fórmula y hay mucha segunda mano. Ya no aceptan a todo el mundo ese tipo de contrato, porque después no hay manera de venderlo. Se ha saturado el mercado.

Si hay tanta oferta, habrán bajado los precios.

No, porque los fabricantes han pactado. La Comisión Europea les ha sancionado por eso. Pero es que, además, la normativa medioambiental es muy exigente. La Euro-6 obliga a que los camiones sean muy avanzados tecnológicamente y en reducción de emisiones de gases. Eso lo ha encarecido mucho. Los fabricantes lo achacan a la inversión para desarrollar los motores. Han mejorado las prestaciones y ha bajado el consumo. Hoy, un camión viene de serie con un equipamiento espectacular: frenado automático en colisión, corrección en caso de salida del carril y, lo que más me llama la atención, por la posición GPS detecta si está subiendo una cuesta y si te queda poco para coronar. Como después no vas a necesitar más potencia, no te deja reducir la marcha. Tienes que pisar muy a fondo el pedal para hacerlo. Tecnológicamente, los camiones son mucho más avanzados que los turismos.

¿El sector se ha complicado?

Se han complicado todos los negocios. No en los últimos treinta años, en los últimos cinco. Se debe a la evolución tecnológica, pero también a que el mercado de transporte es cada vez más agresivo. Hay una pelea de precios importante. Nuestra crisis no ha sido de volumen, no ha desparecido el ochenta por ciento del trabajo, como en la automoción o la construcción, sino de precio. Muchos transportistas ven nuestro sector como un refugio cuando hay crisis y provocan una loca guerra comercial. Nos hemos enfrentado a ella dándole la mejor rotación al camión. Nuestra flota trabaja siete días a la semana y veinticuatro horas al día. Hay tres conductores por camión, que hacen circuitos de ida y vuelta y duermen siempre en casa, algo bastante agradecido. Con ese modelo, hacemos una media de 24.000 kilómetros por camión al mes, cuando lo normal, en un camión que hace distribución, son unos 12.000. Con un mismo camión, tenemos una productividad mucho más alta. Además, hacemos servicios urbanos. No es lo mismo hacer 15.000 kilómetros de Málaga a Barcelona a diario que de Antequera a Málaga, que son 50 kilómetros. Esa es nuestra principal característica: la flota propia y el uso intensivo. El camión no para, no tenemos campas para aparcar porque no los aparcamos, están siempre trabajando.

Habrá conductores que duerman en el camión.

Sí, es raro que un conductor de carretera duerma en un hotel, aunque ahora hay que hacerlo por ley. El descanso largo, en cabina, no se puede hacer en el camión. Pero tenemos muy pocos conductores en esas circunstancias, que vivan en el camión. Antes teníamos más, era lo tradicional.

¿El camionero se ha profesionalizado?

El camionero ha desparecido. El camionero que conocíamos, que coge su camión, su ruta y vuelve a los 30 días, como un marinero, ha desparecido. Eso era un modo de vida, no un trabajo. Muchos de los que conozco, que ya han dejado esa vida y se han adaptado a dormir en casa todos los días, me dicen: "yo cogí este trabajo para viajar, para conocer mundo". Le gustaba llevar su comida en la neverita, cocinar en el camión, le gustaba ese tipo de vida. No es que se haya profesionalizado el puesto de trabajo de camionero -aunque en nuestra empresa sí hay una exigencia de formación-, pero sí hay un cambio en lo que la gente demanda en el trabajo. El que quiere conocer mundo, se coge un avión y por treinta euros puede ir a la otra punta de Europa, no le hace falta montarse en un camión. Ahora, se demanda conciliación familiar y profesional, la gente quiere tiempo libre, ir al gimnasio, hacer otras cosas. Hay una crisis importante en el sector, porque no hay conductores, nadie quiere conducir un camión.

¿Y cómo logra que duerman cada día en casa?

Hay dos momentos importantes en la empresa que nos obligan a cambiar el modelo. Uno de ellos fue cuando nos encargaron unos servicios de Málaga a Barcelona y no encontrábamos conductores para hacerlos. No hay muchos que quieran trabajar en un camión, durmiendo donde puedan y sabiendo que a lo mejor hay retenciones o problemas con el cliente y pueden estar el fin de semana en casa o no. Cada vez hay más gente que eso no lo soporta. Entonces fue cuando pensamos en un modelo de conciliación, de vida familiar y trabajo, en el que el conductor volviera siempre a casa. Lo que hacemos es que la cabeza tractora hace cada día el mismo recorrido, de un punto a otro y allí entrega el semirremolque a otro camión, que hace exactamente lo mismo.

¿La cabeza tractora lleva un semirremolque y se trae otro?

Efectivamente. Hay una cabeza tractora que sale de Málaga y va a Almuradiel, el primer municipio después de Despeñaperros. Cuando está allí, le entregan un semirremolque que viene cargado desde Barcelona. Se vuelve con él a Málaga, lo descarga y ahí entra otro conductor, que carga un semirremolque y lo sube a Almuradiel. Es una cadena de varios camiones conectados entre sí. Y, en ese caso concreto, esos conductores son especialistas en hacer Málaga-Almuradiel. Saben dónde tienen que parar a descansar, saben gestionar cualquier incidencia en ruta y al taller al que tienen que llamar. Eso facilita la gestión y reduce la estructura que debe haber tras un camión. No es lo mismo saber dónde vas a tener los camiones cada día a cada hora -puedes planificar incidencias- que si te llaman de repente y te dicen que están, por ejemplo, en Castellón y han pinchado. Ya tienes que averiguar qué taller puede arreglarlo. Así que este modelo reduce costes y pernoctaciones y también nos permite dar más rotación al camión. Por eso tuvimos que reducir el período de amortización a tres años, porque con ocho le hacíamos dos millones de kilómetros y eso no lo quiere nadie. Lo entregamos cuando tiene unos 800.000 kilómetros, que ahí la marca sí encuentra un mercado de segunda mano donde venderlo. Este modelo es el inicio de nuestra relación con Mercadona.

¿Cuál es su relación?

Ellos tienen furgonetas propias o gestionan transporte directamente con los proveedores. De lo que contratan, hacemos aproximadamente el 70%. Comenzamos a trabajar y a crecer con ellos cuando empezaron a expandirse por toda la geografía española. Durante muchos años, nos contrataban casi en exclusiva y trabajábamos preferentemente para ellos. Querían un servicio de máxima calidad todos los días, que el camión no fallara, que fuera puntual, que el chófer estuviera formado y conociera los métodos de trabajo en sus almacenes o tiendas. Entonces, no había una empresa que les pudiera dar respuesta porque Mercadona se estaba creando. Había que ir, de algún modo, de la mano con ellos. Y ellos estaban muy dispuestos a colaborar. Nosotros hemos crecido siempre de la mano de un gran cliente: primero con las grúas de Endesa, después con Tabacalera y ahora con Mercadona. Somos una empresa que nos ligamos a un cliente, nos metemos en su proceso y tratamos de ayudarle a mejorarlo.

Si se rompe la relación puede abocarle a la quiebra.

En todos los negocios es así. Siempre lo he comparado con una relación de pareja, ¿te entregas o no? Tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Llevamos veinte años trabajando con Mercadona y hemos pasado momentos muy buenos, malos, momentos de me quiero ir y no quiero volver y todo lo contrario. Una relación de pareja hay que cuidarla todos los días.

¿Y cómo es la suya?

Soy fan de Mercadona. A nivel de cliente también -jefe, así nos llaman a los que compramos allí-. A nivel de transporte es el número uno en España, con diferencia. Se involucran, ellos entienden que el transporte es la columna vertebral de su negocio. Si tienen un transportista saneado, con crédito a largo plazo, que rentabiliza sus operaciones, mejor para ellos también. Podrían apretar con el precio, como hacen muchas, piensan que, aunque mueras, ya vendrá otro a sustituirte. Apostamos por la relación y todos hacemos sacrificios. Estamos entroncados en su modelo de negocio. Hay veces que me preguntan si soy Mercadona o tengo relación con el dueño o la familia.

¿Es muy exigente?

¿Qué cliente no es exigente? Hay clientes que, de repente, un día te llaman y te dicen: vete, que ha venido otro. Mercadona es un cliente que está todos los días contigo, que todos los días te dice cuáles son sus preocupaciones y nosotros se las decimos a ellos también. No hay sorpresas, estamos alineados. Es un sufrimiento diario, pero con unas reglas del juego establecidas. Si las entiendes, te va bien. Si no las entiendes, es mejor que te vayas. Se han ido muchos y han entrado muchos, no somos unos privilegiados, competimos con todas. Y es una relación difícil. ¿Exigente? Para ser el número uno en lo que hacen, en la distribución mayoritaria en España, no se llega sin exigir. A mí no me preocupa que sean exigentes, que lo son, a mí me alegra que tienen un modelo que favorece nuestro negocio.

¿Qué exigen?

La gestión de la empresa es cosa nuestra, Mercadona ahí no entra, pero sí se interesa mucho por nuestra salud financiera, por cómo tenemos contratada a la gente o si pagamos los seguros sociales como toca. Comprueban si lo haces bien. Tenemos una relación tal que dejamos que pidan lo que quieran. Hoy en día, no hay información de mi empresa que ellos no conozcan, en lo que es relativo a su trabajo. En otros clientes, evidentemente, no. El modelo es así: yo confío en ti y tú confías en mí. Es una relación de libros abiertos. El hecho de que nos exijan nos hace ser mejores también a nosotros, en laboral o en innovación. Gracias a eso, vamos por delante. Si no eres el mejor, no estás en Mercadona. Pero el mercado es igual de exigente, la diferencia es que no viene a verte a tu casi ni se preocupa por ti y Mercadona sí lo hace.

Ese trabajo le obliga a entrar con tráiler en las ciudades.

Sí, ése es el otro momento importante que, como empresa, nos obliga a modificar nuestro modelo de gestión. Hay un problema con el suministro a los centros urbanos. Madrid es una de las ciudades más complicadas. Ahí es cuando decidimos hacer descargas nocturnas. En Madrid, a las doce de la noche ya no hay nadie en la calle, así que, a esa hora, meto los tráilers. Gano tiempo, gano productividad y, durante el día, me dedico a ir a interurbanos. Eso forma parte del proceso de formación de nuestros conductores. Tienen que ir en silencio, porque hay vecinos durmiendo, muchas veces encima de dónde estas descargando. En cuanto entran en población, tienen que apagar el equipo de frío, por ejemplo. Y, a veces, pedimos permiso para ir en dirección contraria o por zonas donde no se puede transitar. En el Parque de Málaga no se puede circular, pero nos lo permiten a las cuatro de la madrugada.

¿No le dejan entrar en Madrid Central?

Sí, nos dejan, pero Madrid es una de las ciudades que ha empezado a regular el transporte urbano de mercancías. Cada vez irá a más, es sólo el principio. El problema es que los que gobiernan no saben. Te exigen que vayas con camiones que no existen, te piden camiones eléctricos, que no hay en el mercado. Cuando se lo dices, te piden uno de gas. ¡Pero si tenemos el mejor, el Euro6, si un camión de gas contamina lo mismo que el diésel! Hay que hacer mucha pedagogía.

¿Necesitan una regulación a nivel nacional?

Europea. Y es local. Cada pueblo pone una restricción de tráfico. Y en algunas comunidades autónomas, los domingos por la noche no se puede circular. Vienes de Francia y tienes que elegir una ruta u otra en función de eso.

¿Y la contaminación?

La conciencia medioambiental que hemos desarrollado en los últimos años es muy importante, evidentemente hay que tomar medidas. Y el transporte contribuye. Pero eso no puede justificar restricciones al tráfico o la imposición de nuevas tasas por el uso de infraestructuras. El cincuenta por ciento del combustible son impuestos, la cuenta de lo que aporta un camión o una empresa de camiones al año sólo por este concepto es una barbaridad. No hace falta que nos hagan pagar más impuestos, lo que hay que hacer es racionalizar. Pero todos los políticos, en todos los niveles y de todos los colores, tienen afán recaudatorio. O proteccionista, como Francia, que se escuda en el medioambiente para proteger su territorio.

¿Eso hace menos competitivas a nuestras empresas?

Sí. Y el transporte es la columna vertebral de un país. Si somos menos competitivos en transporte, somos menos competitivos en general. A mí me puede preocupar que la industria siderúrgica sea más o menos competitiva, pero si el transporte no es competitivo afecta a toda la economía. Pero se ha creado esa conciencia anti-camión, nos acusan de ser muy contaminantes cuando hemos hecho un gran esfuerzo inversor. Entiendo que hay que hacer más, que no podemos pararnos, pero estamos avanzando en camiones más grandes. Ya hemos conseguido -y es una medida que nosotros impulsamos- transportar en un camión euromodular, que es un trailer y medio. Mejora la capacidad de carga en un 50% por ciento prácticamente con los mismos recursos. Eso es medioambientalmente bueno, pero hemos estado catorce años esperando que lo aprobaran. Ahora, queremos que los camiones puedan aumentar su carga en cuatro toneladas. Con eso, un 15% más de carga, prácticamente uno de cada seis camiones desaparecería de las carreteras. Hay medidas como esta que se están tomando en otros países. Aquí estamos centrados en cobrar por usar autovías.

¿Se sienten abandonados por los poderes públicos?

Completamente. En Cataluña, durante la crisis de los últimos días, hemos tenido camiones abandonados cinco días en la frontera. Y no ha habido una sola gestión del Gobierno, ni una. Todos hemos perdido dinero. Pero en esa crisis y en la de los chalecos amarillos. Cualquier cosa nos afecta.

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