08 de septiembre de 2019
08.09.2019
LOS QUE DEJAN HUELLA (22)

"Somos especialistas en hacer barcos complicados, algunos muy innovadores"

Álvaro Platero es el presidente de Astilleros Gondán y de Pymar

08.09.2019 | 00:01
El presidente de Astilleros Godán avanza que están construyendo cuatro catamaranes que operarán en el Archipiélago.

Corría el año 2013. En un desayuno, el entonces comisario europeo Joaquín Almunia confirma que exigirá a los astilleros españoles que devuelvan las ayudas recibidas del Estado entre 2007 y 2011. Denunciaba el denominado "tax lease", un sistema por el que las navieras que compraban buques españoles se descontaban hasta un 30% de los impuestos. Era el salvavidas que el gobierno Aznar había lanzado a un sector en plena reconversión y acosado por la despiadada competencia asiática. Álvaro Platero, presidente de Astilleros Gondán y de Pymar, la asociación que representa a las empresas, se encaró al comisario y apuntándole le advirtió: "te vas a cargar el sector". Los tribunales han desautorizado a Almunia y bendecido el "tax lease" y, seis años después, los astilleros como el suyo han logrado reinventarse. Hoy, compite de igual a igual con los noruegos en buques punteros.

¿No había carga de trabajo? Sí, la había, pero los medios eran escasos y las grúas viejas. Era dejarse llevar cuesta abajo. Cuando llegué, la gente se ilusionó, vio que esto tenía futuro, a pesar de que tuve que hacer cambios duros. Por ejemplo, en el convenio de empresa. Nadie estaba de baja por gripe menos de quince días. Una cláusula decía que, durante esos primeros quince días, cobrabas el 75% de la base de cotización. Si estabas más, el cien por cien desde el día uno. Con lo cual, un señor con gripe, que podía perder un día, faltaba quince. El absentismo superaba el veinte por ciento, una locura. Había también cotos. Jubilé, poco a poco, a todos los encargados y nombré a los sustitutos no por sus galones, sino por su valía. Había muchos problemas por personalismos, tuve que mover a mucha gente de su sitio. A veces, plantándome, con diplomacia pero con mano dura cuando hacía falta. Y cambié los departamentos. En contra de mucha gente, hice encargado a un tubero muy bueno. Era de Comisiones Obreras, absolutamente revolucionario, protestaba por todo y era el que movía a la gente. Fue fundamental, porque yo le decía "o hacemos esto, o nos vamos a hacer puñetas". Y me creyó, me lo gané y me apoyó muchísimo. Al cabo de unos años, dejó de ser presidente del comité de empresa. Perdió las elecciones, porque decían que se había pasado al lado de la empresa, como si esto fuera una lucha de una parte contra otra, cuando la verdad es que era o vamos todos o no vamos. Contraté a chavales nuevos con ganas. Había que hacer una limpieza importante. No fue nada traumático, pero diez años después el cambio era brutal.

¿Se financió con subvenciones públicas?

Sí, se hizo en todos los astilleros de España. La revolución industrial se fomenta desde el Ministerio de Industria y coincide con mi llegada al astillero. Como había poco trabajo, aprovechamos para hacer las obras. En el momento más difícil es cuando más invertí. Si no hubiera sido por esas inversiones y las ayudas no hubiéramos hecho los cambios, y sin esos cambios hoy estaríamos muertos.

¿Así lograron enfrentarse a la competencia asiática?

Con Asia es imposible competir. Allí, por una taza de arroz y cuatro duros, tienes a un señor trabajando un mes. Aquí tenemos una calidad de vida y un estado del bienestar. Nadie en Europa trabaja con los costes laborales de la mano de obra en Asia.

¿Apuestan por proyectos de valor añadido?

Ese es el reto. En Gondán, además del cambio interno, de infraestructuras y de personas, cambiamos el mercado, esa fue la transformación más radical. Antes, el barco más grande que hacíamos era un pesquero arrastrero español de sesenta o setenta metros de eslora, con un casco que podía pesar quinientas toneladas. Ése es el barco más pequeño que construimos hoy. En torno al noventa por ciento de los barcos que hacíamos eran de pesca y para España. La pesca se cayó de repente con la entrada en la UE y nuestro mercado se vino abajo. Ya habíamos empezado a exportar, pero pasamos de vender fuera el veinte por ciento a vender el ochenta por ciento, casi todo lo que fabricábamos. A través de Construnaves, una asociación de los astilleros para exportar juntos, recorrimos África vendiendo barcos de pesca. A Ceferino Ron, nuestro director general, más de una vez le sorprendieron dándole una pistola en el aeropuerto para defenderse si venía alguien o en alguna guerra civil. Entonces, viajar a Costa de Marfil o Gabón no era lo que es hoy, no había ni teléfonos móviles. Competir en precio, sólo en precio, es muy complicado. Entonces, decidimos dar un giro y aportar valor añadido. Dimos un cambio al mundo de las plataformas "off shore" (plataformas petrolíferas en alta mar) construyendo remolcadores o barcos de apoyo. Y tuvimos mucho éxito.

¿Es su principal mercado?

Hasta hace tres años, sí, pero, con la bajada del precio del petróleo, se cayó el mundo "off shore". Seguimos ahí, haciendo remolcadores. Pero ahora estamos más centrados en las plataformas sobre el mar de molinos de viento. Ahí somos pioneros. Además, hemos logrado entrar en otros mercados. Hemos hecho algún velero de ensueño. También algún buque escuela, patrulleras, barcos policiales o barcos de guerra. Somos especialistas en hacer barcos complicados a la medida de las necesidades del cliente. Algunos son tremendamente innovadores. Aquí, en esta esquina de Asturias al lado de Galicia, en un pueblecito, somos capaces de hacer esto y venderlo a Noruega. Cuando entregamos un oceanográfico en Oslo, la presidenta de Noruega nos dio la enhorabuena y dijo que esperaba que el próximo de esas características se hiciera allí. Ganamos el concurso a ocho astilleros noruegos y a uno español. Y no éramos el más barato en precio.

¿Crece también el número de países a los que vende?

Una barbaridad. Cuando en España se caía la pesca, como hacíamos arrastreros muy buenos, buscamos el contacto con Noruega. Hicimos un montón de barcos de pesca para ellos en ese momento y ahora empezamos otra vez a hacerlos. Hacer barcos para los noruegos es como hacer televisores para los japoneses. Ellos tienen los mejores suministradores, la industria más potente del mundo naval. Nosotros vamos allí, compramos su maquinaria, la metemos en un barco y se la enviamos.

¿Por qué vienen a que les hagan un barco en Asturias?

¿Por qué el mercado triunfa? Por las tres "bes": somos buenos, bonitos y baratos. Yo soy presidente de Pymar, la asociación de astilleros de España, desde 2011. Tuvimos una crisis muy gorda con el "tax lease" y gracias a que estamos en Pymar y a que Pymar consiguiera que hubiese "tax lease", podemos competir con Noruega. Si no hubiésemos aclarado el problema en el 2013, no habría astilleros privados en España. A Almunia le dije a la cara, en una charla en Madrid, que se iba a cargar cincuenta y siete mil puestos de trabajo de los astilleros españoles. Y me contestó que eso no era problema suyo, sino del gobierno español. Le respondí: usted es comisario europeo y también somos europeos. Pero le dio igual, no dijo ni pío. Además, tuve la mala suerte de salir en la foto apuntándole con el dedo.

¿Almunia olvidó su país?

Fue peor. Ser españoles nos perjudicó mucho. Antonio Tajani, que era italiano, nos apoyaba. Todos los comisarios, salvo Almunia, nos apoyaban. El pleno de comisarios le dijo a Almunia, me consta: te estás equivocando, estás masacrando a los astilleros españoles. Y dijo: me da igual. Le advirtieron que iríamos a los tribunales y ganaríamos. Y le dio igual. Fuimos a juicio y ganamos. Todavía estamos esperando su primera excusa.

¿Existe interlocución adecuada con las instituciones?

Sí. Tenemos muy buena relación con el ministerio de Industria a través de Pymar, también de las autonomías en las que hay astilleros de construcción, Galicia, Asturias y País Vasco fundamentalmente, porque los de Canarias y Cantabria se dedican a reparaciones. Tenemos muy buena relación con los gobiernos autonómicos. Nos escuchan y son sensibles a nuestros problemas. Tampoco pueden hacer mucho más porque está muy regulado por Europa.

¿Las autoridades europeas protegen su industria naval?

En absoluto. Ése es un problema gordísimo. Somos tan puristas y lo queremos hacer todo tan bien que nos olvidamos de que los demás no se comportan así. Corea, Japón o China compiten con nosotros en desigualdad de condiciones. Tienen costes salariales muy inferiores y la industria recibe apoyo público. Pero, más que China o Corea, que están muy lejos y hacen barcos muy grandes -no hay en Europa tanto mercado-, quien nos hace muchísimo daño ahora mismo es Turquía. Van aprendiendo a hacer barcos y si montas un astillero allí te subvencionan un montón de cosas. Ojalá entraran en la UE. No quieren por eso.

Pero tienen acuerdos con la UE y limitaciones.

No se las ponen. Por ejemplo, para hacer barcos para Estados Unidos o Canadá tienes que pagar unos aranceles brutales. Ellos protegen a sus astilleros, nosotros no. Y un armador puede ir a hacer barcos a Turquía o a China sin problema. Además, aquí cumplimos todas las normativas medioambientales, de seguridad laboral, de lo que tú quieras y allí no cumplen ninguna. Y encima gozan de ventajas fiscales y económicas directas. En Gondán, por el mercado de barco caro y sofisticado en el que estamos, no lo notamos tanto. Me preocupa más la competencia noruega que la china. La de Turquía, un poquito más ahora.

¿Y la pública Navantia?

Somos muy pequeñitos para Navantia. Podríamos hacer su gama más pequeña, pero no son nuestra competencia. Yo hago barcos a un tercio del coste de Navantia. A un barco que podría hacer yo, ellos ni se acercan. El coste de Navantia es caro para Europa, para nosotros está en las nubes. Nosotros estamos homologados por el Ministerio de Defensa para hacer barcos militares, pero España no hace barcos militares para Defensa que no sean Navantia. Lo que me indigna de Navantia es la queja, cuando sus trabajadores reclaman carga de trabajo y piden que se la den. ¡Que salgan a buscarlo, como hacemos los demás! Cuando yo no tengo trabajo, me muevo por el mundo y lo consigo, no le digo al gobierno que me haga una patrullera o una daga. Dicho esto, para nosotros es muy interesante que exista Navantia y que haga muchos barcos.

¿El de los astilleros es un mundo todavía muy masculino?

En obra sí, en oficinas no. En obra sólo tenemos una mujer que es jefe de máquinas, pero, como suelo decir cuando me lo preguntan, están contratadas el cien por cien de las mujeres que nos han pedido trabajo. No ocurre lo mismo con los hombres. La consejera delegada de Pymar es una mujer, Almudena López del Pozo. No es cuestión de machismo, sino de evolución. Mi padre no sabía freír un huevo y yo cocino más que mi mujer, mi padre no hizo una cama en su vida y yo he hecho camas y he cambiado pañales. Mi hijo hará más que yo, es lógico. Cuando yo empecé a estudiar Navales, había una chica, hoy son mayoría frente a los chicos. Dentro de quince años, habrá más mujeres ingenieras navales que hombres. Yo he contratado una mujer, pero no por ser mujer, sino porque es ingeniera. Es jefe de máquinas y es buena en lo que hace. No es bueno forzar. En el hospital donde trabaja mi mujer hay más médicas que médicos, ¿tenemos que ser el cincuenta por ciento porque sí? A la consejera delegada de Pymar siempre le digo: "Almudena, estas aquí porque eres buena, no porque seas mujer". Jamás una mujer me ha pedido trabajo de soldadora.

¿Dónde está el futuro?

Pago por esa respuesta. El sector naval es como una ola. Hay algo que siempre me dijo mi abuelo y es una verdad como un templo, como casi todo lo que él decía: no te creas muy bueno cuando contratas muchos barcos, ni te creas muy malo cuando no contratas ninguno.

¿Cuántos barcos pueden hacer simultáneamente?

Tardamos entre año y medio y dos años, depende del tamaño. Si son de fibra, entre diez y doce meses. Y depende de lo que llames simultáneo. Podemos estar trabajando en cuatro barcos a la vez, pero no los cuatro en paralelo. Podemos hacer un barco a flote, otro en gradas? Estamos a plena capacidad. Hace año y medio, al ciento cincuenta por cien, tuvimos siete barcos al mismo tiempo en construcción, en acero, más los de fibra. La división de fibra va muy bien, hemos encontrado un nicho, el de los catamaranes de pasaje, que funciona. Acabamos de exportar uno a Croacia y estamos haciendo otro. Hemos firmado para Canarias, hicimos cuatro a Balearia, para el tráfico entre Ibiza y Formentera y también para la ría de Vigo. Acabamos de entregar un remolcador rompehielos para Suecia, tenemos en construcción un arrastrero para Noruega y estamos negociando otros dos. Vamos a alargar las gradas para barcos más grandes.

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