Por una política de transporte aéreo para Canarias

Esta reflexión ha de abordar, entre otros aspectos, el actual modelo de gestión de los aeropuertos, pues el mundo y Europa hace muchos años que apostaron por la gestión individual de sus aeropuertos. La realidad es que la gestión centralizada de los aeropuertos no favorece la participación de instituciones y empresarios de su área de influencia, y, en muchas ocasiones, la falta de transparencia de la gestión y de las inversiones hace que los aeropuertos vivan de espaldas a la sociedad civil a la que deberían servir. Se podría afirmar que en los 45 millones de pasajeros registrados en 2018 en los aeropuertos canarios y en las 400.000 operaciones contabilizadas en sus pistas hay más méritos atribuibles a estrategias o acciones promovidas por distintas entidades insulares o autonómicas que a planes promovidos por Aena. Han sido la clase empresarial del sector turístico y el trabajo de promoción exterior de los Patronatos de Turismo los que, junto a la propia dinámica de la sociedad, han incrementado esos datos estadísticos y, de paso, los beneficios del aeropuerto. Por ello, sabemos que podríamos ir mucho más lejos y que una gestión propia de los aeropuertos será muy beneficiosa para la sociedad canaria.

Los aeropuertos, junto a los operadores aéreos y a la navegación aérea, constituyen los tres pilares básicos del sistema complejo que identificamos bajo el concepto de "transporte aéreo". Cada uno de los sistemas juega un papel relevante en el desarrollo de un sistema de transporte seguro, regular, eficiente e implicado con el medio ambiente. La centralización del sistema de aeropuertos también es la causante de que las administraciones autonómicas, salvo raras excepciones, demuestren año tras año, legislatura tras legislatura, que el transporte aéreo no se encuentra entre sus prioridades. Este hecho se puede verificar comprobando que no existe en la práctica reseña alguna en los programas electorales. Asimismo, resulta igualmente sorprendente que apenas aparezcan noticias en los medios de comunicación. Se puede concluir que, a pesar de tener un sistema de gobierno muy descentralizado, después de 40 años, a nivel autonómico no existe una estructura de profesionales de aviación que conozca, asesore e intervenga en el sector.

En algún momento, no obstante, Canarias tiene que reaccionar, y este curso político que ahora iniciamos puede ser la ocasión para canalizar el desarrollo futuro del transporte aéreo en la comunidad, empezando por asumir las cuotas de responsabilidad necesarias para enfrentarse a los desafíos que la aviación presentará en los próximos años. Con absoluto respeto al papel que el Estado y otras organizaciones supranacionales tienen en materia de supervisión, coordinación e inspección, Canarias tiene que hacer valer sus singularidades con la misma fuerza y con el mismo apoyo generalizado que se hizo con el REF. Es hora de reconocer el peso específico que tiene la Comunidad Autónoma por el número de pasajeros y movimientos de aeronaves a la hora de intervenir en las decisiones que afectan al desarrollo y la evolución del transporte aéreo.

A título ilustrativo, señalamos en los siguientes párrafos de forma individual algunas de las actuaciones que deben ser objeto de estudio y de trabajo por parte de la administración canaria, en la conciencia de que todas, aunque expuestas de manera individual, tienen una fuerte interrelación por la visión integrada que tiene el sistema de transporte aéreo -aeropuertos, operadores aéreos y navegación aérea- y sus materias transversales -conectividad, medio ambiente y formación-.

Gestión individual de los aeropuertos canarios. Es una de las claves importantes que la política de transporte aéreo en Canarias debe desarrollar, no sólo por la generación de recursos económicos que produce, sino por la complementariedad existente con otras actividades que se deben desarrollar y que revierten en mejoras para la propia gestión aeroportuaria. En la actualidad, los aeropuertos canarios subvencionan primero a otros aeropuertos de la red nacional que son deficitarios y no se sostienen como actividad necesaria de servicio público y, después, participan en la generación de beneficios (mil trescientos millones de euros en 2018). Es necesario replantearse cómo se pueden separar los aeropuertos canarios de la red sin que tenga que significar su ruptura, puesto que nuestras singularidades justifican un tratamiento diferenciado.

Conectividad aérea (el África subsahariana). El valor de los aeropuertos, como instalaciones preparadas para que operen aeronaves comerciales, tiene sentido cuando se vinculan con otros aeropuertos, es decir, cuando se mejora la conectividad del aeropuerto. La conectividad aérea de los aeropuertos canarios con el continente europeo se puede considerar buena, pero no así la conectividad con otros continentes, puesto que no existe ningún enlace con Asia, ni con Oriente Medio, ni con América, y es muy limitada (por frecuencia, volumen y precio) la que se tiene con los aeropuertos más cercanos de África.

La débil conectividad con África, que afecta al desarrollo económico de la región, tiene uno de sus orígenes en la falta de mercado en las comunicaciones aéreas entre ambas regiones, por lo que resulta necesario impulsar nuevas estrategias -la 5ª Libertad o el Fondo de Desarrollo de Vuelos no han servido-, que deberían apoyarse en los aeropuertos canarios y competir con otros del mundo para que una parte del tráfico de pasajeros y mercancías que tiene como origen o destino África se haga a través de algún aeropuerto del archipiélago. No es una quimera, el transporte marítimo puede servir de ejemplo.

Presencia de un operador de red intercontinental con base en Canarias. El pasado año recibimos más de 15 millones de turistas, lo que representa un mercado viable para que un operador aéreo canario, con base en las Islas, pueda competir con las europeas. Su presencia, aún con una cuota de participación reducida, se traduciría en creación de empleo y en riqueza para la región. Pero, además, dispondría de ciertas ventajas competitivas por su posición geográfica, lo que le facilitaría optimizar el rendimiento de su flota.

La otra opción pasaría por conseguir que un operador de red intercontinental promueva la conexión de actividades en algún aeropuerto canario, siguiendo las experiencias de aeropuertos en Islandia e Irlanda que podrían servir como base para plantear dicha situación.

Mejora del conocimiento de los servicios de navegación aérea. Debido a la relativa complejidad y a la gran especialización que atribuimos a los servicios de navegación, así como a su condición de no obtener beneficios, el conocimiento general que hay sobre su funcionamiento es escaso. Ello no justifica que se desconozca su importancia y la trascendencia que pueden llegar a tener en el desarrollo del transporte aéreo de Canarias.

Un ejemplo claro lo tuvimos con el retraso en el desarrollo de los parques eólicos en el sur de Gran Canaria, por las servidumbres radioeléctricas que debieron resolverse antes. Otro ha sido la aplicación discutible, además de innecesaria, de la iniciativa europea para el "Cielo Único Europeo", que intenta mejorar la eficiencia en Europa reduciendo la fragmentación de espacios controlados del continente. En el Acuerdo entre España y Portugal no se ha considerado su singularidad oceánica, que sí se tuvo en cuenta en las demás áreas oceánicas septentrionales que, como Canarias, no comparten los problemas de congestión continental y cuentan con trayectorias de vuelo eficientes. Si alguna vez se llegara a aplicar, Canarias podría dejar de controlar sus sobrevuelos, lo que incidiría en las tasas de ruta de todo nuestro tráfico.

Por último, no podemos dejar de mencionar la importancia que para los precios de los billetes tiene la productividad de los servicios de navegación aérea y en relación con ello debemos recordar las recomendaciones de la CNMC de proseguir con el proceso de liberalización de los servicios de control de aeródromos, iniciado en 2010.

La formación aeronáutica. La importancia que se le concede a la formación de manera general como base para el desarrollo de una región es aplicable a otra escala, pero con el mismo énfasis al mundo de la aviación. Una parte importante de los 12.000 puestos de trabajo directo y de los 3.000 indirectos que, aproximadamente, existen en los aeropuertos canarios, en tareas que requieren especialización, la ocupan trabajadores a los que no se les ha requerido una formación previa o la han recibido después de su incorporación.

Entre el conjunto de estudios que podrían ser objeto de desarrollo en Canarias, habría que distinguir un primer grupo, dirigido a universitarios y profesionales cuya formación les facilitaría ocupar los cuadros de dirección de las empresas asociadas a la actividad aérea. Son cursos que la ULPGC ha impartido con éxito académico durante varios años en colaboración con la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria.

Un segundo grupo englobaría todas las materias de formación profesional aeronáutica. Más de 50 especialidades diferentes, relacionadas con el mantenimiento de las aeronaves y con los sistemas de navegación aérea, así como las de carácter más general referidas a aeropuertos, asistencia en tierra, medioambiente y seguridad física y operacional. La Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI) ha mostrado desde su origen idéntica preocupación por esta enseñanza, contando con una unidad específica, Trainair Central Unit, donde se podrían homologar a nivel mundial los estudios que se realicen en Canarias

Ajustes en las subvenciones al transporte. El indudable éxito mediático obtenido en la legislatura pasada con la aplicación del descuento del 75% a residentes tiene, sin embargo, algunas sombras que deberían estudiarse para intentar resolverlas manteniendo el espíritu de la citada ley. El procedimiento tiene más de 60 años, cuando la ocupación de los aviones era baja, el mercado nacional protegido y la compañía aérea de referencia pertenecía al Estado. Hoy, las circunstancias han cambiado, y en un mercado del transporte aéreo tan competitivo, es difícil identificar qué parte de la subvención beneficia directamente al operador y cuál es el efecto indirecto de echar del mercado a los no residentes. En este sentido, es necesario estudiar opiniones como las que están apareciendo de aquellos que se consideran canarios sin alas.

Implicación en la protección medioambiental de los efectos producidos por la actividad aeronáutica. El control de las externalidades negativas que genera un aeropuerto en sus inmediaciones es una obligación hacia la sociedad a la que sirve para evitar resultados sub-óptimos que inciden en la salud humana y en la ecología de las zonas colindantes.

Por la relación directa con las operaciones aéreas, se debe subrayar la contaminación acústica y atmosférica, pero también los que producen los vehículos y equipos del aeropuerto, así como el tratamiento de las mercancías peligrosas, la gestión de aguas residuales y desechos que proceden de las propias aeronaves en su escala en tierra, y que suponen una aportación significativa de materia contaminante. Habría que señalar, finalmente, los residuos utilizados en el aeropuerto que se derivan de su papel como centro industrial. Todo ello requiere la redacción de planes de emergencia medioambientales que atiendan situaciones específicas ocasionadas por las operaciones aéreas y que estén asociadas a los planes generales definidos en el ámbito insular.

Pero además, los aeropuertos canarios deben apostar por las energías renovables en todos los escenarios que sean posibles, desde la producción de energía -la inmensa mayoría de los aeropuertos canarios no disponen de aerogeneradores u otros sistemas renovables- hasta el material móvil que transita en los recintos aeroportuarios, para de esta forma lograr que la actividad aérea sea más sostenible.

Creación de equipos profesionales propios. Como consecuencia de toda la exposición, y para la aplicación de una política de transporte aéreo integrada en Canarias, parece imprescindible contar con profesionales y expertos que conozcan la mayoría de los aspectos que se han comentado.

* Observatorio del Transporte Aéreo de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria