Las tasas por emisión inflan los fletes y perjudican a los puertos canarios

La escalada de los fletes marítimos vuelve a tensionar la cadena de suministro en Canarias. El detonante, esta vez, no es un bloqueo puntual ni una disrupción inesperada, sino la entrada en vigor plena de la tasa europea por derechos de emisión, el conocido sistema ETS, que desde principios de año se aplica ya al 100% al transporte marítimo. La normativa comenzó a desplegarse en 2024 con un gravamen del 40%, subió al 70% en 2025 y alcanza ahora su aplicación total, un hito que el sector portuario canario observa con bastante preocupación.

El efecto no se ha hecho esperar. Las navieras ya han empezado a trasladar el nuevo coste a los precios de los fletes, con incrementos que, según operadores logísticos y empresarios del sector, pueden alcanzar hasta el 40% en determinadas rutas. A este factor se suma un contexto de elevada incertidumbre internacional, marcado por conflictos abiertos, tensiones geopolíticas y cambios constantes en las rutas marítimas, que lleva a las compañías a reforzar sus previsiones de costes.

Un encarecimiento que, advierten, no se quedará en los muelles y terminará filtrándose a lo largo de toda la cadena comercial para acabar impactando directamente en la cesta de la compra de los canarios. «Todo impuesto de más agrava el coste de la operativa», resume José Mayor, presidente de Oneport Canarias, la patronal que agrupa a los operadores logísticos y servicios portuarios del Archipiélago.

Igualdad de condiciones

Desde el sector se insiste en que no se trata de una decisión empresarial arbitraria. «No es culpa de las navieras», subraya el presidente de Fedeport, José Juan Socas. El problema, añade, es que Canarias no compite en igualdad de condiciones. Sus rivales directos no son otros puertos europeos –también sujetos a la ETS–, sino instalaciones del entorno africano que quedan fuera del sistema y pueden ofrecer servicios más baratos.

Ese diferencial amenaza con alterar equilibrios consolidados. Tanto desde las patronales como desde las autoridades portuarias se alerta del riesgo de deslocalización de tráficos, especialmente en un territorio ultraperiférico cuya conectividad depende casi en exclusiva del transporte marítimo. «Nuestros competidores no son puertos europeos, son puertos libres de emisiones», insiste Socas, quien advierte de que una subida continuada de los fletes puede poner en peligro la viabilidad de determinadas líneas y el papel de Canarias como puerto hub.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Pedro Suárez, reconoce que el escenario ya se intuía. Aun así, asegura que no se da la batalla por perdida. Las autoridades portuarias, de la mano del Gobierno de Canarias, trabajan para que la Comisión Europea tenga en cuenta la singularidad de las regiones ultraperiféricas. El objetivo es lograr una excepción o una moratoria hasta que exista un marco global de reducción de emisiones y no una aplicación parcial que penalice solo a los puertos europeos.

En ese frente europeo, Canarias no actúa sola. Las autoridades portuarias del Archipiélago trabajan junto al Gobierno autonómico en la creación de un frente común con el resto de regiones ultraperiféricas (RUP) de la Unión Europea –como Madeira, Azores o los territorios franceses de ultramar– con el objetivo de ejercer presión política en Bruselas. La estrategia pasa por articular un lobby específico que permita trasladar a la Comisión Europea que la aplicación homogénea de la ETS tiene efectos desproporcionados en territorios que compiten directamente con terceros países y cuya economía depende de manera crítica de la conectividad marítima.

Efectos en tierra

Mientras tanto, los efectos se empiezan a notar en tierra. Importadores y distribuidores afrontan mayores costes, más incertidumbre en los plazos de llegada y la necesidad de incrementar stocks para evitar roturas de suministro. «Habrá menos contenedores, menos barcos y más demoras», advierte el presidente del grupo Emicela, Sergio Arencibia, que dibuja un panorama de rutas cada vez más fragmentadas, con escalas múltiples y tiempos de tránsito que se han multiplicado en las últimas décadas. «En los años año 90 una ruta entre Brasil y Las Palmas de Gran Canaria eran nueve días, 35 años después son 35 días», afirma. Todo ello, recuerda, termina traduciéndose en una cesta de la compra más cara y en mayores dificultades para sectores clave como el hotelero.

En este contexto, la posible reapertura progresiva de las rutas del Mar Rojo introduce un nuevo factor de ajuste. Tras meses de desvíos obligados por el cabo de Buena Esperanza, algunas navieras comienzan a retomar, con cautela, el paso por Suez. El impacto, por ahora, es limitado. «Se ha notado un ligero descenso de tráfico, pero nada brusco», apunta José Mayor, que habla de una normalización lenta y todavía imprevisible. Coincide Socas en que el fin del conflicto devolverá a su cauce natural aquellos tráficos coyunturales que recalaban en el Archipiélago, sin que eso implique necesariamente la pérdida del tráfico estructural de las Islas.

Desde las autoridades portuarias se asume que el efecto Mar Rojo era temporal y que los volúmenes tenderán a estabilizarse en niveles similares a los previos a la crisis. El verdadero reto, coinciden, no está ahí, sino en cómo absorber el impacto permanente de la ETS sin perder competitividad ni encarecer aún más el coste de la vida en las Islas. n

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