Operación en marcha para convertir Naviera Armas en la ‘Binter del mar’

La operación para que el capital canario gane peso en el accionariado de Naviera Armas tiene a Binter como referente. En 2002, un grupo de inversores isleños adquirió la aerolínea, hasta ese momento controlada por Iberia.

La compraventa no solo garantizó la canariedad de Binter, sino que fue el primer hito de una trayectoria que ha convertido a la compañía en un modelo de buen hacer dentro del siempre competitivo sector de la aviación comercial. Otro grupo de empresarios locales intenta ahora hacer lo propio con Naviera Armas.

El presidente Clavijo llama al capital canario a recuperar Naviera Armas

Una operación que entraña más dificultades que aquella de 2002 –negociar con los fondos de inversión que manejan Armas se antoja más complicado que con Iberia en su momento– y que, en todo caso, está en fase embrionaria. Que la canarización de la naviera llegue o no a buen puerto es del todo incierto en estos momentos. Todo está muy verde. 

¿Cómo está la compañía?

Naviera Armas arrastra años convulsos. La compañía llegó a acumular una deuda de casi 500 millones de euros –483 millones exactos–, lo que la obligó a presentar un plan de reestructuración que no ha estado exento de polémica.

El caso es que la justicia le dio el visto bueno a esa hoja de ruta para sacar a flote a la entidad, con lo que el volumen de deuda se redujo de 483 a 193 millones de euros. Pero nadie da duros a pesetas. Esa notable reducción del débito con que cargaba la empresa, o mejor dicho, con que cargaba el grupo de empresas Armas Trasmediterránea, fue el resultado de una multimillonaria capitalización de deuda.

Capitalizar deuda es la operación en virtud de la cual un acreedor renuncia a lo que se le debe a cambio de incorporarse al accionariado de la firma deudora. La deuda se transforma en capital social. Cuanto mayor fuese aquella, mayor peso tendrá el nuevo socio dentro del accionariado de la compañía.

Pues bien, fue un gran proceso de capitalización el que puso a los mandos de Naviera Armas a JP Morgan, Barings, Cheyne Capital, Bain Capital y Tresidor, fondos de inversión que cambiaron las cantidades que se les debían por acciones.

¿Y la familia Armas?

En consecuencia, la incorporación de los fondos de inversión al accionariado de la entidad redujo a la mínima expresión el peso de la familia Armas en su capital social.

Los herederos de Antonio Armas Curbelo, fundador de la naviera allá por 1941, pasaron de controlar un 35% de los títulos de la compañía a manejar un exiguo 6%.

Un porcentaje a todas luces insuficiente para llevar las riendas en el nuevo consejo de administración, ese en que ahora mandan tres fondos de inversión estadounidenses –JP Morgan, Barings y Bain Capital– y dos británicos –Cheyne Capital y Tresidor–. Así que la cuota de canariedad de la naviera ha quedado reducida, cabe insistir, a ese residual 6%. 

¿Por qué es importante?

En un mundo cada vez más globalizado –también en el ámbito empresarial–, una firma que nació en París puede acabar integrada en un grupo con sede en los Emiratos Árabes Unidos, en Nepal o en Singapur, por supuesto, pero ocurre que Armas es una compañía estratégica para el Archipiélago.

En cuanto al negocio, la naviera es una de las grandes entidades de las Islas. En ello influye el hecho de que Canarias sea un mercado pequeño y tenga un tejido productivo de microempresas, pero lo cierto es que Armas cerró 2023 con un volumen de ingresos de 547 millones de euros.

No son mayoría, ni mucho menos, las firmas isleñas con capacidad para facturar una cuantía semejante. Con todo, el carácter estratégico de la naviera no tiene tanto que ver con la dimensión de su negocio –que hace menos de diez años le permitió hacerse con Trasmediterránea tras pagarle 260,4 millones a Acciona por el 92,7% del capital social– como con su relevancia socioeconómica.

Ya no se trata de que su flota mueva cada año más de tres millones de pasajeros –3,3 millones en 2024– entre Canarias, el sur de Andalucía y el norte de África, sino, sobre todo, de su papel trascendental en el abastecimiento y los flujos comerciales de la región. Armas transportó el año pasado la friolera de 8,5 millones de toneladas de carga.

De modo que, por un lado, juega un papel clave en la cohesión territorial del Archipiélago, con ferris desde todas las islas –la naviera gestiona la Obligación de Servicio Público (OSP) en la ruta entre Tenerife y El Hierro–; y, por otro, desempeña un rol aún más importante si cabe en el suministro de mercancías desde la Península.

¿Cómo está la operación?

Todo lo anterior explica por qué el Gobierno de Canarias considera un asunto primordial que Armas recupere su canariedad, o mejor dicho: que el consejo de administración de Armas recupere su canariedad.

Con los fondos de inversión al frente de la compañía, el objetivo –lícito, por supuesto– es maximizar los beneficios, lo que dificulta la implicación de la empresa en el proyecto mayor que supone el progreso de la Comunidad Autónoma.

Así se percibe en el Ejecutivo autonómico, como evidenció su presidente, Fernando Clavijo, en el pleno del Parlamento, donde hizo un llamamiento a la participación del empresariado local en la búsqueda de un futuro isleño para la naviera.

Un barco de Naviera Armas-Trasmediterránea impacta contra un muelle en el Puerto de Las Palmas

Sin embargo, una cosa son los deseos y otra es la realidad. Hay una operación en marcha, y en ella son parte empresarios locales bien conocedores del negocio del transporte marítimo, pero ni mucho menos se trata de negociaciones digamos maduras.

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