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Transbordos en alta mar: la trampa del pescado 'invisible'

Belén Delgado, Roma, EFE
13/jul/18 8:48 AM
eldia.es
Venta de pescado en un mercado tradicional de Lampulo, Aceh, (Indonesia)./HOTLI SIMANJUNTAK (EFE)

Con cada vez más puertos cerrados a la pesca ilegal, los piratas modernos tienen la alternativa de trasladar su mercancía en alta mar a otras embarcaciones para entrar en el mercado escapando de controles y una maraña de leyes.

En aguas bajo la soberanía de Chile, los transbordos están por lo general prohibidos, si bien se autorizan en "condiciones muy estrictas", explica a Efe la directora del Servicio chileno de pesca y acuicultura, Alicia Gallardo.

Entre otras obligaciones, las embarcaciones deben estar registradas, notificar sus intenciones con antelación y descargar en el puerto.

"Nuestro sistema de monitoreo de barcos pesqueros está muy controlado y junto al de la Armada vemos por qué paran los barcos, consultamos al capitán y sabemos lo que hacen", afirma Gallardo.

A partir de las 200 millas náuticas de la costa, ya en alta mar, la imagen se vuelve más turbia y la gestión pasa a depender de la organización regional de pesca para el sur del Pacífico, que integran 15 miembros y permite los transbordos entre embarcaciones incluidas en su registro siempre que se avise con tiempo.

En su base de datos aparecen los nombres de barcos de Panamá que este año han trasladado jureles chilenos y de otros chinos, rusos y europeos que los han pescado.

¿Pero cómo se persigue a los que operan sin dejar constancia? El gerente de la Comisión de pesca del Pacífico norte, Peter Flewwelling, reconoce que las diferencias en la vigilancia son "tremendas", con unas zonas "más vulnerables" que otras.

Algunas organizaciones regionales pesqueras han tomado medidas (prohibiendo los transbordos o autorizándolos en ciertos casos), pero su implementación varía mucho y no hay acuerdos globales sobre cómo actuar.

El único tratado internacional contra la pesca ilegal, en vigor desde 2016, se centra en la actuación en los puertos y, aunque ya hay 81 países adheridos, sus acciones quedan limitadas mientras haya otros que no se involucren.

Flewwelling cree que se deberían emplear más herramientas y cita la lista de 42 barcos no registrados que en 2016 el centro de investigación Pew le entregó tras captarlos en el océano haciendo uso del Sistema de Identificación Automática (AIS) que deben llevar encendido los grandes buques por seguridad.

"Necesitamos más controles dentro y fuera de los barcos, cooperación e intercambio de información, sobre todo en las jurisdicciones que se solapan", recalca.

El experto de Pew Mark Young tacha la supervisión de "inadecuada" cuando las actividades ocurren en el mar, incluido el procesamiento o el transporte refrigerado de especies de alto valor.

Se desconoce su impacto real, pero hay estimaciones de que cada año los transbordos ilícitos en el mar mueven productos como el atún valorados en 142 millones de dólares (121 millones de euros) en el oeste y centro del Pacífico, donde los traslados son normales.

Con ellos se abre la puerta a la ocultación de datos sobre las capturas, contribuyendo al negocio de la pesca ilegal, también asociado al tráfico de armas, drogas o personas.

Para Young, la transparencia puede ayudar a cambiar de comportamiento con apoyo de la industria pesquera y el compromiso de los gobiernos.

La especialista de la Organización de la ONU para la Alimentación y la Agricultura (FAO) Alicia Mosteiro insta a los países a poner de su parte volcando información en el registro global de buques de pesca, transporte refrigerado y suministro, que ya cuenta con más de 8.000 inscritos de los 23.000 que se calcula que tienen identificador.

Desde esta semana esos datos se pueden consultar libremente, "importante para verificar la información y evaluar los riesgos" antes de decidir, por ejemplo, si una embarcación se debe inspeccionar o no, comenta Mosteiro.

El director de la Red internacional de monitoreo, control y vigilancia para actividades pesqueras, Harm Koste, no pierde la esperanza.

Pone de ejemplo el sistema de alerta que en el Atlántico norte busca impedir que los barcos sospechosos atraquen en los puertos de toda la zona o las cámaras y sensores con los que se están equipando los barcos en Tailandia para detectar los transbordos.

"Eso mismo se puede copiar en otras regiones", subraya.