EN OTRO DOCUMENTO se explica que "desde que los adelantos experimentados por la Aviación permitieron utilizarla para el tráfico de viajeros y mercaderías, fue preocupación constante de esta Corporación el incorporar la Isla a la red de líneas aéreas insulares. Así, anticipándose a la iniciativa estatal, realizó ya en el año 1929 las obras de explanación en los Llanos de Los Rodeos, en la parte Oeste del Barranco del Rodeo. El campo así logrado, cuya superficie era de unas 17 hectáreas, resultó insuficiente para ser empleado por un servicio regular pues su longitud era muy corta en la dirección de los vientos menos frecuentes. Para evitar esta limitación, durante los años 1936 y 1937 el Cabildo cooperó con su personal técnico y económicamente a las obras que realizó el Patronato de los Aeródromos de Tenerife en la zona al Este del Barranco, lográndose un campo de vuelos de 43 hectáreas de superficie formado por dos anchas pistas que permitían el aterrizaje en cualquier dirección del viento. Como el campo así obtenido daba líneas de aterrizaje no muy amplias en determinadas direcciones, se proyectó por el Cabildo el llegar a disponer de un campo de vuelos utilizable por cualquier aparato moderno en todas las direcciones del viento. Para ello se empezó por encauzar el Barranco del Rodeo por medio de dos tubos de un metro de diámetro y 750 de longitud, que permitiera utilizar conjuntamente las zonas de ambas márgenes. Seguidamente se realizaron las obras de explanación necesarias, que, terminadas a principios de 1943, proporcionan una superficie de 97 hectáreas útiles para tomas de tierra, habiéndose ocupado asimismo 14 hectáreas más, parte de las cuales serán empleadas para campo de vuelos y el resto para situar las instalaciones. A partir de 1941 se simultanearon las obras de explanación con las de un hangar de 46 metros de luz y un edificio de viajeros.
Al realizarse las obras antedichas se luchó contra la idea arraigada incluso en muchos aviadores españoles de que la zona elegida era impracticable para el tráfico aéreo a causa del gran número de días que, se decía, estaba cubierto por nieblas. Estas nieblas, que en realidad no es tal fenómeno sino nubes bajas en movimiento, no habían sido objeto de un estudio ni meteorológico ni estadístico. Actualmente, gracias a las observaciones realizadas, se conoce que el número de horas en que el campo se encuentra cubierto es inferior al 5% del total y aun en estas horas es posible realizar operaciones ya que, por presentarse siempre las nubes bajas con viento, se despejan frecuentemente.
Prueba la posibilidad de una utilización prácticamente regular del campo el hecho de que durante el período en que "Iberia" prestó el servicio con los aparatos empleados en la línea Madrid-Canarias, no se dejó de realizar la escala en este Aeropuerto nada más que 3 veces en 189 viajes, es decir, menos de un 2%. Si se hubiera dispuesto de las instalaciones precisas para el aterrizaje sin visibilidad, probablemente se hubiera anulado dicha cifra.
Asimismo indica la seguridad de la utilización de este Aeropuerto el interés que el Ministerio del Aire se ha tomado en sus obras y las que ha realizado con fines militares.
De todo lo expuesto se deduce: 1º.- Que el aeropuerto lo considera el Cabildo Insular como una instalación vital para la Isla, desde el punto de vista de los tráficos de viajeros y comercial y 2º.- Que el aeropuerto, debidamente complementadas sus instalaciones, puede ser utilizado por cualquier línea comercial".
En el mismo documento se explica que, "venciendo toda clase de obstáculos, con el estímulo del Ministerio del Aire, se ha llegado a la ambiciosa meta, y hoy Tenerife puede ofrecer a las líneas aéreas comerciales un Aeropuerto capaz de recibir cualquier clase de avión(?), se ha construido, con arreglo al proyecto de los Sres. Álvarez Pardo y Vegas, arquitectos del Ministerio del Aire, un magnífico edificio de viajeros que posee todas las características necesarias para el perfecto desarrollo de las operaciones de embarque y desembarque de viajeros, correspondencia y carga,?, este edificio no tiene albergue como otros aeropuertos, ya que la escasa distancia a que se encuentra de la Capital no lo hace necesario (?)".
En un documento de fecha anterior, de 21 de julio de 1943, el Ministerio del Aire contesta a la súplica elevada por parte de don Fernando Beautell Meléndez, presidente en esa época del Cabildo de Tenerife (abril 1943-noviembre 1945), recabando que se conceda a aquella corporación una subvención de 3.608.000 pesetas para terminar la construcción del aeropuerto de Los Rodeos (al haber invertido dicha Corporación Insular la cantidad de 8.744.847,58 pesetas en obras realizadas y en compras de terrenos y abono de rentas desde la ocupación de los mismos hasta la entrega de su precio a los propietarios). Se concluye que por dicha Dirección General de Infraestructuras no hay impedimento para conceder -previa aprobación del Consejo de Ministros- un crédito de 2.108.000,00 pesetas, cifra resultante de detraer de la cantidad total solicitada el importe de 1.500.000,00 pesetas, que es el coste de las obras nuevas no proyectadas aún y que deben ser realizadas por la citada Dirección General, y que se deduce que está determinado el hecho de que el aeropuerto pasa a su terminación a ser propiedad del Estado. Por ello, insta al Cabildo de Tenerife a elevar la citada propuesta a la consideración del Consejo de Ministros, que ha de decidir en definitiva sobre su otorgamiento.
Don Fernando Beautell, ante la casi completa imposibilidad de llevar a cabo el programa trazado para la finalización del aeropuerto, eleva dicha petición al ministro del Aire el 24 de noviembre de 1943, donde le suplica que "tenga a bien aceptar el ofrecimiento expresado (?) para que sea siempre un aeropuerto de carácter comercial, compatible, claro está, con las necesidades militares que se estimen precisas y a disposición del Supremo interés del País".
En un documento de 30 de noviembre de 1943 aparecen las bases para un convenio entre el Estado y el Cabildo Insular de Tenerife con el fin de terminar dichas obras de explanación e instalaciones del aeropuerto de Los Rodeos y ulterior explotación del mismo, indicando que en los presupuestos del Estado y del Cabildo figurarán anualmente partidas de 1.800.000,00 pesetas y 200.000,00 pesetas, respectivamente. La Junta del Aeropuerto de Los Rodeos se encargará principalmente de redactar anualmente un plan de las obras o servicios y tendrá como presidente al del Cabildo, siendo vocales los alcaldes de Santa Cruz de Tenerife, un representante de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de la provincia, el ingeniero delegado de Infraestructura de Tenerife, el ingeniero director de la Sección de Vías y Obras del Cabildo, y el secretario de esta corporación, que lo será de la Junta.
Todo lo anteriormente expuesto no se corresponde con la actual leyenda o anécdota popular -aparecida, por ejemplo, en alguna página web-, que cuenta cómo al plantearse la ubicación del aeropuerto se pidió consejo a unos ingenieros alemanes para saber cuál era, en su opinión, el mejor terreno de la isla para construir el aeropuerto. Al carecer de intérprete, indicaron en el mapa un lugar acompañándolo con gestos negativos. Agradeciéndoles el favor, se llevó la propuesta a los interesados. Se les entregó el mapa marcado y se les explicó cómo los alemanes hacían gestos negativos señalando el mapa. La conclusión parecía estar clara: no se podía construir el aeropuerto en ningún sitio de la isla, salvo en el lugar indicado con lápiz rojo (cuando realmente los alemanes lo que querían indicar es que ese lugar era el menos idóneo. Hubo, por tanto, un error en la interpretación). El lugar señalado por los alemanes, naturalmente, era el Llano de Los Rodeos, en La Laguna.
En la década de los sesenta, y ante el aumento de las necesidades del tráfico aéreo de la Isla, un informe firmado por las Líneas Escandinavas (SAS) refleja la conclusión de que era necesaria la modernización del aeropuerto existente, después del estudio de otros posibles aeropuertos, que conllevaría la ineludible construcción de la carretera correspondiente.
Posteriormente, se preparó un informe titulado "Estudio del Aeropuerto de Tenerife. Islas Canarias", preparado por el Civil Aviation Assistence Group, la US Federal Agency y la US Operations Mision to Spain, que llega a una serie de conclusiones desalentadoras para el futuro del aeropuerto: la pista resultaba insuficiente en el caso de llegada de aviones grandes o de producirse un aumento del tráfico. El equipo no veía posibilidades de que se convirtiera en un aeropuerto internacional, ya que el de Gando en Las Palmas se hallaba a poca distancia y disfrutaba de unas condiciones meteorológicas y de visibilidad excelentes. Los Rodeos debía ser considerado como un aeropuerto secundario de Canarias, apto para las comunicaciones interinsulares y vuelos poco frecuentes desde el continente.
Ante las limitadas posibilidades de ensanche del aeropuerto de Los Rodeos y el problema persistente de las malas condiciones meteorológicas, se optó entonces, ineludiblemente, por la construcción de un nuevo aeropuerto en el Sur de la Isla en la década de los 70.
*Ingeniero industrial
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